20 апреля побывал на открытии сезона — и визуально влюбился в эти машины. А не так давно, 4 июля, я приобрел себе Ford Mustang V (рестайлинг) с двигателем 3.7 литра.

Теперь каждая поездка — новые эмоции и впечатления!

Меня зовут Кирилл, мне 32 года, живу в Москве.
Сколько себя помню — всегда засматривался на Ford Mustang 5 рестайлинг. Мечтал о нём, но по разным причинам покупка всё откладывалась.

А потом в 2022 году случилось то, чего никто не ждёт — у меня диагностировали лейкоз.
Началась долгая борьба: больница, химиотерапия, трансплантация костного мозга...

Прошло два года после операции. Это самое критичное время — и оно позади.
И вот я понял: у меня в жизни второй шанс. И я хочу прожить его так, как хочется. В кайф.

Я исполнил свою маленькую мечту: купил себе Mustang 2013 года, с автоматом и мотором 3.7.
Теперь каждый выезд за рулём — это ощущение жизни.

Первая посвящена редкому кабриолету уходящей эпохи первого поколения Шелби Мустангов:

Вторая статья, про совсем новый GT350 2025 модельного года:

Еще в той же папке выложил апрельскую колонку главного редактора Дональда Фарра и его же колонка-некролог от апреля 2023 года, посвященная Тому Коркорану, который сначала был штатным фотографом Mustang Mounthly, а затем занимал пост редактора этого издания с 87 по 93 годы.

https://disk.yandex.ru/d/Cqo3zCFH8qYc_g

https://mustangclub.ru/forum/topic/27672-lebedinaja-pesnja/#comment-510351

На эти журналы в своё время можно было подписаться и получать их если не в печатном виде (что было достаточно дорого с учетом ежемесячной доставки), так в виде PDF-файлов. В прошлом году я совершенно случайно узнал про «Mustang Times» — печатный орган MCA (Mustang Club of America), который издается с мая 1976 года. Вот уж правильно говорят: «известные вещи известны немногим». Не могу сказать как было раньше, но в последние годы этот ежемесячный журнал распространяется только среди членов американского Мустанг клуба. Большую часть номеров, пусть и на несколько месяцев позже, можно до сих пор приобрести на eBay. Но в свободную продажу этот журнал не поступает.

По случаю я, конечно, приобрел несколько номеров за 2024 год.

Журнал, несмотря на очень узкую направленность, просто отличный. Великолепная полиграфия. Интересные всесторонние обзоры новинок и спецверсий. Авторские статьи, посвященные Мустангам, находящиеся, как правило, в одних любящих руках и передающихся по наследству. Обзоры ежегодных мероприятий, которые проводятся по всей Америке. Есть репортажи о Мустанг клубах в других странах. Совершенно случайно я наткнулся на маленькую заметку о польском Мустанг-клубе в разделе новостей апрельского номера за 2015 год (на 15 странице). Одним словом — рекомендую.

В качестве подарка — десяток апрельских номеров, начиная с 1980-го по 2025-й с шагом в 5 лет. Полистав их можно проследить не только эволюцию самих Мустангов, но и то, как развивался журнал и Американский Мустанг Клуб за эти годы.

Ещё сделал для вас русскоязычную адаптацию титульной статьи январского выпуска за 2025 год про ежегодный фестиваль Foxtoberfest, который в прошлом году собрал рекордное количество — 853 Мустанга, созданных на платформе FOX. В придачу к 60-ти летнему юбилею в прошлом году праздновали сороколетие сотрудничества Форда со Стивом Салином. Первым его экспериментом была работа именно с Fox-Mustang.

Ну и как говорится: вся наша жизнь — свадьбы или похороны. 21 января не стало Хэла Сперлиха. Многие называют именно этого человека отцом не только Мустанга, но и всего сегмента Pony Car. Гений Ли Якокки в области продаж никто не оспаривает. Но именно кропотливый труд и гений Хэла Сперлиха сделал возможным адаптацию платформы Falcon для массового производства Мустангов. Этот шаг позволил изначально сделать Мустанг настолько доступным. Без этого невозможно было бы достигнуть таких феноменальных результатов продаж.

В мартовском номере 25-го года, в авторской колонке FORD PERFORMANCE от Джона Клора, опубликована статья Mustang World Loses "The Great One" with the Passing of Hal Sperlich at 95. В ней автор, вспоминая все заслуги Хэла Сперлиха, предлагает вернуться к статье-интервью с ним, опубликованной в ноябрьском номере за 2017 год.

Обе статьи показались мне достаточно важными, чтобы сделать для вас перевод и выложить отдельными файлами.

https://disk.yandex.ru/d/DcciWjL6c5kqyg

У меня Ford Mustang VI Рестайлинг, двигатель 2.3. Жеребенка пригнал из Корее летом 2024 года. На нем были установлены шины 255/40r19, что соответствует штатным, резина Pirelli (модель к сожалению не помню). Машина очень устраивает и вставляет, но обратил внимание, что на дороге, особенно в колее очень плохо её держит, плавает, её приходится держать. На зиму купил диски 18 и поставил 235/50r18, что тоже соответствует штатным. Резину купил TOYO, ранее на такой уже ездил и очень доволен. Машина зимой идеально стояла на дороге, не плавала. Вчера поставил туже летнюю летнюю резину на 19 радиусе и опять началось, по сравнению в зимой машины опять поплыла.

Извините может быть за глупый вопрос, но с чем это может быть связано, у меня два предположения или Pirelli полное Г или сказывается ширина протектора (255 против зимнего 235), хотя на мой взгляд, скорей всего это резина, но тем не менее. Помогите, плиз. До этого всегда машины были на шинах одной размерности и более узких, но таких проблем никогда не было, хотя ездил на разных шинах и производителях, но на Pirelli никогда.

Несмотря на то, что этим сервисом я пользовался 5 лет назад, аккаунт остался действующий, потребовалось только подгрузить новое водительское удостоверение. После подтверждения заказа буквально сразу со мной по What`s App связался хозяин и мы проговорили детали как я могу забрать и вернуть машину. Была доступна опция взять и вернуть машину в аэропортах Сан-Франциско или Сан-Хосе, но мне было удобнее просто приехать к хозяину домой. Расстояние до его дома было на 20-30 км дальше, но в при аренде из аэропорта была бы дополнительная доплата.

Когда забирал машину вообще не потребовалось показывать какие-либо документы. Хозяин был на работе, пообщался с сыном. Он очень коротко объяснил функционал приборной панели, показал открывание верха и сказал, что, несмотря на то, что по спереди и сзади дисковые тормоза, тормозной путь длиннее, чем у современных машин и чтобы я на трассе держал дистанцию.

Первые 70 километров до дома просто привыкал. Благо дорога в основном по трассе с небольшими пробками, где предупреждение о тормозном пути было очень кстати. Вообще, по управляемости единственное сравнение, которое мне приходит на ум - это моя первая машина - ВАЗовская «пятерка». Такой же тяжёлый неинформативный руль, по толщине рулевого колеса они очень похожи, но трехспицевый у Мустанга гораздо удобнее. Обе руки опираются на внутренние спицы и даже не хочется убирать руки с руля. Тормоза вялые. Педаль не проваливается, но и замедление происходит не сразу. А вот с динамикой разгона в Мустанге всё гораздо лучше. Несмотря на «289-й» шильдик на передних крыльях в этом Мустанге был установлен 302-й.

Вообще, именно про этот Мустанг нельзя на 100% сказать, что он восстановлен до состояния «с завода». Двигатель другой, тормоза в оригинале не были дисковыми по периметру. Тент перешит и уже со сломанной застёжкой-молнией, поэтому задняя грань со стеклом держалась на единственной заклёпке. Появлялась щель между крышей, что ухудшало и без того отсутствующую звукоизоляцию. Вместо радиоприемника установлен Bluetooth-коннектор, который можно соединить с телефоном для прослушивания личной медиатеки. Но шум в салоне такой, что у меня ни разу не возникло желания даже попробовать что-то включить. Приборная панель в стиле 60-х, но аналогово-цифровая. Один раз в самом начале движения спидометр вдруг отключился. Стрелка упала на «0» и цифровой дисплей обнулился. Даже не успел всерьёз задуматься возвращаться к хозяину или нет, как спидометр ожил и больше не выключался. Головной свет явно галогенный, хотя пара противотуманок - теплые, уютные лампы из 60-х. Даже не знаю в оригинале было ли предусмотрено что головной свет включается вместе с противотуманками. В этом конкретном Мустанге включить все четыре фары одновременно у меня не получилось.

Если продолжать говорить о минусах. Салон очень «тесный». Когда уже занял свое место, тогда можно найти положение и всё кажется эргономичным и удобным. Но это когда уже сел. Нас было трое. И хотя за весь день мы не так часть входили-выходили, но этого было достаточно, чтобы понять - такая машина для одного, в лучшем случае для двоих. Когда вас трое - необходимо соблюсти целый ритуал размещения в салоне. Ни о каком 2+2 речи быть не может. Хотя может быть это касается только кабриолетов. В фильмах обычно молодые лихо заскакивают на заднее сиденье одним прыжком. Но для этого как минимум должен быть опущен верх. А когда на улице +12, а в горах +2 не очень хочется его открывать. Племянница сравнила нахождение на втором ряду с путешествием в самолете в конце салона в самом галимом экономе. Ноги между передним креслом не влезали и она провела всё путешествие развалившись на диване с ногами. Сиденья были без боковых поддержек. Скорости не те, чтобы это было критично, но, честно говоря, я отвык от таких. Они очень эротично поскрипывали при любых даже самых простых перестроениях. Но на больших скоростях абсолютно все внутренние звуки тонули в гуле мотора. На треке этот звук возбуждает, но штука в том, что он постоянный, на любых оборотах, даже на холостых. Так что чувствуешь себя неуютно, когда крадешься по заснувшему городку, где прямо абсолютная тишина после 22:00. Второй важный фактор - в салоне постоянный запах не до конца отработанного топлива. Во время соревнований, или на стенде - это естественный запах, к которому быстро привыкаешь, но почти уверен, что я не готов был бы с этим мириться в повседневной жизни. Да и кушает этот пони прилично. Точных цифр не скажу, но к вечеру мне пришлось заправить полный бак и перед возвратом долить ещё где-то 10 литров.

Про плюсы наверное бессмысленно говорить, это очень личное и трудно передаваемое чувство. Настолько незабываемые эмоции дарит машина, которая старше тебя. В потоке на тебя почти не обращают внимания. Вокруг достаточно много отличных машин, устанешь всем большой палец показывать. А вот на заправках, на остановках и на парковках около магазинов редко обходилось без коротких восхищённых реплик. Я ни секунды не жалею, что реализовал мечту детства. И главное после этого не осталось разочарования. Шестьдесят лет очень изменили Мустанг, я достаточно хорошо знаю все повороты на этом длинном пути и никогда не противопоставляю одно поколение другому. Мне нравятся абсолютно все. Даже Mach-E, когда его в огромных количествах видишь вокруг, кажется вполне органичным электрическим кроссовером. Хотя если бы Форд, ради увеличения продаж, не загнал бы его в стойло к остальным Мустангам было бы лучше. Но кто нас в конце концов будет спрашивать? Проведя целый день вместе понимаешь, почему эти машины стали называть Pony Car. Они действительно маленькие и аккуратные. Это ничего не имеет общего с европейскими компактами. Поверьте, здесь размер имеет значение. Даже когда в 67-68 году Мустанг стал чуть крупнее, часть первоначального очарования ушло.

По ссылке немного больше фотографий и несколько видео-фрагментов.

https://disk.yandex.ru/d/ztxMkMr2tHVodg

P.S. Если вдруг у кого-то возникнет желание воспользоваться машинами Шона - напишите в личку я дам прямой контакт. Сам владелец сказал, что если я захочу в дальнейшем брать у него машины уже не обязательно их заказывать через TURO. Слишком много дополнительных накруток получается.

Очень интересуюсь Мустангами, возможно, даже, с точки зрения будущей покупки. Зарегался пару дней назад, а уже почерпнул очень много полезной для себя информации. Посмотрел и отчеты, и отзывы, и почитал различные споры на абсолютно разные темы. С точки зрения предоставления русскоязычной информации о мустангах - этот форум очень хорош. Обычно я только читаю, и редко пишу какие то посты... но когда дошло дело до подвески, решился таки у вас спросить. На данный момент меня интересует полный привод на мустанге. В поисках в интернете по запросам "Мустанг полный привод", "Мустанг 4WD" выдавалось куча инфы, в основном про квотеры (типа видео ниссан ГТР ВС Шелби). А здесь на форуме поисковик даёт половину тем форума. (От темы "Чей мустанг" до "Проблем с заправкой"). Я обратил внимание, что многие на форуме катаются отнюдь не на стоковых Мустангах, но не видел не одного, кто бы был на полном приводе. Был бы очень благодарен, если хотя бы дали наводку, где можно почерпнуть инфу на данную тему, а может кто то и пытался это изобразить. Я понимаю, как вы относитесь к "чистокровности" Мустанга (ярые противники Мустанга из соседнего топика с мотором от ская например), и возможно для вас это звучит дико (уход от классики к японскому стилю (субарики или тот же ГТР)), но всё же прошу поделиться информацией... Заранее огромное спасибо.

Так бы и прошел мимо, если бы в качестве контекстной рекламы на меня сразу не вывалился достаточно старый ролик от 21-го года, в котором внешность диктора мне показалась знакомой. Проверил, действительно так - Колин Комер очень известный в Америке энтузиаст Shelby, написавший три объёмных монографии. Причём вроде бы тема очень узкая, а материал во все этих трёх книгах почти не пересекается.

Пересмотрев несколько раз, решил всё-таки «локализовать» эти два видео, пусть останутся на память.

Глядишь через пару лет этот конкретный Shelby появится на Mecum или Barrett-Jackson за полмиллиона или даже дороже…

И напоследок предложу вам контрастный душ.

Третий ролик примерно на ту же тему, но только с точностью до наоборот - не для слабонервных. Даже не буду ничего рассказывать, сами посмотрите.

https://disk.yandex.ru/d/J1rZL_EBGvzWcg

Увидев предложение на eBay, прочитав аннотацию, я не раздумывая её заказал и стал терпеливо ждать. Примерно час мне потребовался для того, чтобы пролистать все 400 страниц от начала до конца и лишь затем я углубился в изучение вступительной части, которая, надо сказать достаточно объёмная.

Всю вступительную часть я перевёл и оформил, почти не изменив вёрстку, так что можете ознакомиться и решить — стоит ли заморачиваться на приобретение этой книги:

https://disk.yandex.ru/d/xSokK2IblgbexQ

Если примете такое решиние - вот сайт издания: https://www.unbridledmustangbook.com/ Стоимость не заоблачная (к слову сказать на eBay я приобрёл её уже с наценкой). Пересылка в Россию тоже не бином Ньютона, было бы желание.

Но вернёмся к книге и к её автору. Если совсем коротко. Автор - один из нас, ушибленный на всю голову обожатель Мустангов. Это не пенсионер, севший писать мемуары. Поскольку сразу после получения прав в 16 лет первой своей машиной он выбрал Мустанг 1982 года, можно предположить, что ему сейчас 40-45. За всё время в его гареже побывало десяток Мустангов и сейчас он остановился на King Cobra 1978 года и уникальном «заводском» кабриолете 1977. Поскольку он ещё и повернут на втором поколении, многие могут предположить, что у парня с головой действительно не всё в порядке. В таком случае - не тратьте своё время, а я продолжу.

Прочитав очень достойную монографию «Porsche 70 Years» Роберт был впечатлён подачей материала. В книге каждая модель рассматривалась в контексте исторических событий, происходивших на фоне автомобильной истории германского автоконцерна. Он подумал, а почему бы не поступить так же, воздав должное своему любимому автомобилю и параллельно в лёгкой форме напомнить соотечественникам историю своей страны.

Но, как говориться «быстро сказка сказывается». Для начала в мире должен был случиться COVID. Роберт в 2020 году владел достаточно успешным бизнесом в области фитнеса. Естественно с марта это занятие было варварским способом поставлено на паузу. Кто-то начал создавать группы здоровья в интернете, а вот Роберт приступил к осуществлению своей мечты. Для начала он выпустил фильм «Adapt or Die: The Mustang II Story». Вышел он в июне 2020 года, я его примерно в это же время и посмотрел и честно говоря, он не впечатлил. Глазу не за что было зацепиться, а читать субтитры 40 минут занятие утомительное. Сейчас, стараясь набрать как можно больше информации я его внимательно пересмотрел. И надо сказать, что это действительно очень серьёзное размышление о роли второго поколения для истории марки. Естественно после этого фильма вышло как минимум десяток обзоров на популярных автомобильных интернет-ресурсах, но все они вторичны по отношению к этому исследованию.

Вскоре этим фильмом заинтересовался руководитель отдела по связям с общественностью отделения Ford Performance. Роберту предложили работу в качестве соавтора материалов для интернет-ресурса компании. И кроме того, Джон М. Клор стал подталкивать Роберта к написанию книги. На сбор материала и его офоромление ушло примерно 3 года. Книга разделена на семь разделов по количеству поколений. И да, седьмому поколению посвящён если не равный по объёму, то по крайней мере значительный раздел. В каждой главе подробно рассматриваются вопросы создания и совершенствования Мустанга на фоне исторических событий, разворачивающихся за стенами конструкторских бюро и заводских цехов. Но, к счастью, книга этим не ограничивается. В каждом разделе представлены по две выдающиеся модели на каждое поколение, подробно рассказывается история их создания на заводе, а потом и их жизненный путь. Кастомные решения, применённые именно для этого автомобиля, его история взаимоотношений с владельцами. Одним словом почти художественная литература, богато иллюстрированная.

Несмотря на то, что вступление я перевёл и оформил достаточно быстро, сделал я это скорее в презентционных целях. Садиться за такой объёмный труд мне сейчас, честно говоря, не хочется. А переводить фрагменты - достаточно неблагодарное занятие. На это тратится гораздо больше времени, так как очень часто текст внутри книги очень тесно связан с тем, что происходит на 20 страниц до и через 20 страниц после.

В качестве дополнительного материала хочу поделится ещё буквально несколькими ссылками:

https://www.youtube.com/watch?v=jS1zAAQsxvw

Это небольшая экскурсия Роберта и Джон М.Клора в рамках мероприятия Mustang II Reunion VI 28 июля 2021 года. Здесь стоит включить субтитры, поскольку информация, которой делятся представители Ford Performance дествительно уникальная

https://www.youtube.com/watch?v=pSoIVl1rg9Y

Это тоже Mustang II Reunion, но уже восьмой, проведенный 1 августа 2023 года.

Это скорее настроенческое видео, опровергающие тезис о том, что Mustang II уродливая машина.

https://www.youtube.com/watch?v=nNV1_i01P-I

Это интервью с дизайнером Баком Мук, чьи эскизы в конечном итоге были выбраны, чтобы стать отправной точкой в создании Mustang II. Здесь лучше включить субтитры.

Надеюсь заинтересовал, будут вопросы — задавайте.

С годом празднования юбилея произошла очередная путаница. Форд легко жонглировал датами в угоду своих коммерческих интересов. Несмотря на то, что Мустанг к двадцатилетнему юбилею был выпущен в 1984 году, но двадцатипятилетие решено было отметить в 1990 году. В память о этом Форд установил специальные значки «25 Years» на приборных панелях со стороны пассажира для всех автомобилей, произведенных в период с 17 апреля 1989 года по 17 апреля 1990 года. Такой значок не являлся свидетельством какой-то ограниченной серии, а устанавливался почти на каждый Мустанг, покидающий конвейер в этот временной промежуток.

В начале 1990 года Денверская компания производящая безалкогольный напиток «7-Up» заказала 30 специально окрашенных в Deep Emerald Green кабриолетов LX 1990 модельного года с белым интерьером. После того, как первые несколько экземпляров были построены, акция была отменена, но несмотря на это за партией закрепилось негласное имя «7-Up Cars». Ford решил, что в этой ситуации не стоит изобретать велосипед и пришло время представить официальный «Mustang 25th Anniversary» фактически финализированного дизайна. Таким образом, 1990 год стал первым годом, когда оттенок Deep Emerald Green (код PA, M6414) был предложен Ford в качестве эксклюзивной опции для Мустангов. Этот цвет оставался популярным в течение следующих двух лет и использовался на других моделях Ford вплоть до 1996 года. Помимо того, что этот цвет использовался на кабриолете Mustang LX 1990 года с белым салоном, он также в качестве опции появился примерно на 100 седанах LX 1990 года, хэтчбеках LX и GT.

В конечном итоге было выпущено 4103 кабриолета Deep Emerald Green LX Mustang. Они производились на фордовском заводе, а затем отправлялись в Cars & Concepts для установки складного верха. Особенностью этой специальной версии был белый интерьер, боковые молдинги в цвет кузова, ставшие стандартом после 1992 года, 16-ти спицевые диски от версии GT, двигатель V-8 E-code и стандартные памятные значки на приборной панели в честь 25-й годовщины. Некоторые дилеры называли его Limited Edition LX, но он более известен как 7-Up 25th Anniversary LX Сonvertible Mustang.

Они действительно продавались значительно лучше, чем предполагалось. К сожалению, это нельзя было сказать в целом о продажах Мустангов, которые сократились до 128 000 за этот модельный год.

Из 4103 кабриолетов 25th Anniversary Deep Emerald Green, 12 были модифицированы в мастерской Saleen. У них были удалены полки на крышке багажника, установлена усовершенствованная подвеска Racecraft, дисковые тормоза на всех четырех колесах, регулируемые амортизаторы, литые диски American Racing, а также добавлен аэродинамический обвес и графика Saleen. Каждый экземпляр имел серийный номер Saleen. Некоторые из этих моделей были заказаны с нагнетателем Paxton, трубчатым каркасом безопасности, дополнительными фарами и вентилируемым капотом.

На этих моделях были установлены пятиспицевые диски 16x7 American Racing и диски 16x8 на задней оси. Это был стандартный вариант для всех Saleen 1990 года с подвеской Racecraft. Уникальные узкие полосы вдоль кузова появились на Saleen в конце предыдущего модельного года.

Теперь о главном. Перевод и оформление книги «The Complete Book of Mustang» я наконец-то завершил. 10-я глава, как и все остальные лежат по ссылке: https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA Ушло на это чуть менее двух лет, но надо сказать, что и занимался я этим не постоянно, параллельно отвлекаясь на небольшие брошюры и другие книги.

Поскольку повествование о третьем поколении обрывается буквально на полуслове, немного дополню эту историю. В 1991-1992 годах в руководстве Форд было принято решение собрать команду разработчиков под руководством Джона Колетти, чтобы рассмотреть возможность создания нового Mustang четвертого поколения к 1994 году. Поскольку пятилитровый Mustang Fox LX все ещё пользовался популярностью на рынке, финансовые специалисты Ford Division настояли на повышении цен, чтобы помочь компании заработать на завершающих годах производства платформы Fox, которая к этому времени уже давно себя окупила. В результате базовый автомобиль 1991 модельного года впервые в истории Мустанг стоил более 10 000 долларов, а к 1992 году кабриолет GT стал первым Мустангом с ценником, превышающим 20 000 долларов. В 1991 году продажи упали до нового минимума в 99 000, а в 1992 году, несмотря на появление красно-белого кабриолета Special Edition, продажи Mustang вообще рухнули до исторического минимума — чуть более 79 000 единиц.

В компании даже ходили слухи о том, что если продажи Мустангов упадут ниже 60 000 в 1993 году, то программа редизайна 1994 года будет остановлена, а Mustang будет снят с производства навсегда. Ситуация усугублялась ещё и тем, что конкуренты планировали нанести сокрушительный удар — в попытке вернуть себе превосходство среди пони-каров GM сообщила, что в 1993 году на дорогах появится новый элегантный Camaro с 275-ти сильным V-8, сопряженным с шестиступенчатой механической коробкой передач.

Более подробно о создании четвертого поколения можно прочитать здесь: https://disk.yandex.ru/d/v6Hqp-gZuv1s-w

На этом попрощаюсь на какое-то время.

Подробнее о временном отрезке 82-86 годов и наиболее интересной модификации Musatng SVO можно посмотреть здесь: https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA а я бы хотел напомнить про удивительный прототип, достойный отдельного рассказа.

Для начала ещё одно важное имя в спортивной летописи Форд — Джек Рауш (Jack Roush):

Он родился в 1942 году в Ковингтоне, штат Кентукки. Сотрудничество Джека Рауша с Ford Motor Company началось в далеком 64-м. Сразу после окончания Berea College он пришёл в сборочный цех Ford. Рауш был очарован двигателями и постоянно расширял свои знания в области увеличения их производительности. Впоследствии он получил степень магистра в области научной математики в Университете Восточного Мичигана. В 1969 году он покидает Форд, чтобы полностью посвятить своё время новой страсти — дрэг-рейсингу. В партнёрстве с гонщиком Уэйном Гэппом в 1970 году Рауш выиграл множество соревнований NHRA, IHRA и AHRA в классе Pro Stock. В 1976 году он выходит из команды Gapp чтобы основать собственную компанию Jack Roush Performance Engineering.

Рауш очень быстро заработал репутацию создателя самых быстрых двигателей. К 1982 году он заключил партнерское соглашение с германской Zakspeed Rennsport чтобы создавать гоночные автомобили для Ford. Уже в 1984 году Джек Рауш был назначен руководителем спортивного подразделения Форд. Под его надзор были переданы заводские команды IMSA класса GTP, а так же программа SCCA Trans-Am. Это было сделано как раз по результатам победы на одном из важных этапов спортивного сезона 1983 года. Именно Рауш сыграл важную роль в триумфальном возвращении фордовской команды на трек. С тех пор Roush Racing выиграла больше чем 24 национальных чемпионата в двух сериях, включая дюжину побед в соревнованиях команд-производителей. Он также добился побед в NASCAR Winston Cup. На рубеже веков компания Roush Industries, Inc., насчитывала более 1800 сотрудников, вовлечённых в создание спортивных прототипов и адаптации наработок для дорожных версий.

Этот снимок с гоночной трассы Laguna Seca. Такие всполохи пламени из выхлопной трубы происходили регулярно в момент закрытия дроссельной заслонки при переключении на пониженную передачу. К счастью сохранилась документальная запись тех лет: https://www.youtube.com/watch?v=KdXJSrpkSsw

Ford Mustang GTP стал одним из самых инновационных гоночных автомобилей своего времени. Компановку оставили переднемоторной. Двигатель — рядная четверка 1,745 литра с турбокомпрессором развивала мощность в районе 600 лошадиных сил на предельных 9000 об/мин. Использование карбона и композитного шасси позволило снизить общую массу до 804 кг, что позволило достигнуть максимальной скорости в 340 км/ч. Главный дизайнер созданного в начале 80-х подразделения SVO Боб Райли разработал дизайн кузова, главной особенностью которого было абсолютно гладкое днище автомобиля. Это создавало аэродинамический туннель вдоль нижней части шасси. Дорожный просвет составлял всего 65 мм, что на больших скоростях приводило к значительному перепаду давления, создающего максимальную прижимную силу.

В первой же гонке, на трассе Budweiser 500 — Elkhart Lake 21 августа 1983 года команда заняла две ступени подиума: победителями стал экипаж под номером «06» Tim Coconis / Klaus Ludwig, а Bobby Rahal / Geoff Brabham под номером «6» заняли третье место. Правда закрепить успех так и не удалось. Команда приняла участие еще в двух гонках чемпионата — в сентябре и ноябре, но результат был более чем скромный.

Не всегда удается увидеть прототипы в натуральную величину. Многие созданы в единичном экземпляре и не каждому, даже выдающемуся, удаётся избежать печальной участи погибнуть под прессом. Остаются чертежи, рекламные буклеты и, конечно, масштабные модели, способные сохранить в памяти хотя бы визуальный образ.

Это презентация первой из трёх глав о поколении FOX.

Книга была издана в 1989 году. Выпуск этого издания подводил черту под 25-ти летием марки, поэтому ещё четыре модельных года (90-91-92-93) третьего поколения остались за рамками исследований.

Здесь я вынужден сказать несколько слов так сказать от автора перевода. Я пока не нашёл временную границу, когда поколения Мустангов стали разделять на привычные нам сейчас «поколения». В 60-е за два года менялось слишком много, поэтому в этой книге вы столкнётесь с тем, что пятое поколение - это Mustang II, а никак не Мустанги на платформе S197. Просто держите это в голове, чтобы не было путаницы. Для автров первое поколение — это `65-`66, второе — `67-`68, третье — `69-`70, четвёртое — `71-`73, пятое — `74-`78, шестое — собственно то, которое мы сейчас обсуждаем.

Ну, вернёмся в 79-й год.

Это достаточно красноречивый кадр. На момент утверждения платформы Fox для 1979-го модельного года Ли Якокка (отец оригинального Мустанга) являлся президентом Ford. Но всего за пару месяцев до того, как новый Мустанг поступил в продажу, Генри Форд II уволил Якокку.

Все перипетии тех лет отлично описаны в книге «Карьера менеджера». Оставлю ссылку для заинтересованных. Здесь есть и печатный вариант в fb2 и аудио версия.

https://disk.yandex.ru/d/CXHL1TCXPTQrrg

«Кукушка хвалит петуха за то, что хвалит он кукушку». Важно правильно запустить маховик продаж, дать ему импульс. Если созданный продукт так себе — его ничто не спасёт. Но вот если это действительно что-то стоящее, реклама на первом этапе просто необходима. И не Ли Якокке это нужно было рассказывать.

Как и в 1964 году, в 79-м Мустанг во второй раз сделали официальным пейс-каром. Но в отличии от пейс-каров 1964 года, которые мало отличались от обычных Мустангов, разве что набором наклеек вдоль кузова, версия 1979 года достаточно сильно отличалась от базовой модели.

С апреля по июль 1979 года Ford построил 10 487 автомобилей Indy Pace. Все они были идентичны с тремя оригинальными, использующимися во время заездов. Цвет кузова — Pewter Metallic с черной отделкой нижней части кузова и оранжево/красно/чёрной графикой. Комплект наклеек с надписью «Official Pace Car. 63-я ежегодная гонка Индианаполис 500 миль. 27 мая 1979 года» прилагался отдельно. Его наклеивал либо дилер, либо сам владелец. Модификации кузова пейс-кара включали капот с нефункциональным воздухозаборником, нижний спойлер с противотуманными фарами Marchal и задний спойлер. Все эти изменения впоследствии были использованы в модификации GT. Самыми важными компонентом пакета были подвеска TRX и ковшеобразные сиденья Recaro.

Три пейс-кара, построенные для Indianapolis 500, были оснащены пятилитровыми V-8, разработанными Roush Racing. Однако реплики поставлялись либо с турбированными 2.3-х литровыми двигателями, либо с пятилитровыми V-8, но в обычном исполнении.

Трехкратный чемпион Формулы-1 Джеки Стюарт, в 1979 году работал консультантом в Ford. Именно ему доверили управлять автомобилем безопасности Mustang на гонке Indianapolis 500.

Рекламу этой модификации (не бескорыстно, конечно) подхватили многие.

Здесь, например, представлен графин для виски Ezra Brooks.

Ещё одно имя, которое следует упомянуть в связи с этим поколением Мустангов — Джон Дж. «Jack» Телнак. Вырос в нескольких минутах ходьбы от огромного комплекса зданий Ford в Дирборне. Всю юность он провёл, пробираясь тайком за стены испытательного полигона Ford, чтобы делать наброски последних моделей, ещё не появившихся в шоу-румах. В 1958 году, вскоре после окончания калифорнийского Art Center for Design Телнак получил работу в Ford. Уже через несколько лет он работал с Джо Оросом над дизайном колпаков колёс для нового спортивного автомобиля fastback Mustang.

Проработав главным дизайнером Форд в австралийском офисе, Телнак вернулся в Соединенные Штаты в 1969 году, чтобы в качестве руководителя студии дизайна принять участие в работе над образом Мустанга 71-го года. Телнак продолжил свой карьерный рост два года возглавляя дизайн-студию Ford of Europe, где он разрабатывал основу аэродинамического образа Sierra. В 1976 году  его вернули в Соединенные Штаты на должность исполнительного директора отдела проектирования легковых автомобилей и пикапов. К этому времени было создано огромное количество эскизов для Mustang 1979 года, но большинство из них напоминали Fairmont. Студия Телнака предложила свой дизайн, который радикально отличался от того, что было предложено ранее. Вместо передней плиты с плоским носом, Телнак предложил более европейский вид. С небольшими изменениями, он был воплощён в Mustang 1979 года и стал, пожалуй, самым аэродинамичным Мустангом произведённым на сегодняшний день.

После успеха Мустанга 79-го года Телнак в 1980 году был повышен до должности вице-президента по дизайну Ford, где продолжил развивать свой аэродинамический стиль, выпустив такие автомобили, как Thunderbird 1983 года и Taurus 1986 года.

Под руководством Джона Телнака было разработано графическое оформление пейс-кара Indianapolis 500.

Подробнее о первом этапе развития Мустангов на платформе FOX можно прочитать в восьмой главе «Возрождение легенды»:

https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA

Забегая вперёд, приведу текст из главы книги «The Complete Book Of Mustang», посвящённой второму поколению:

«Тем не менее, несмотря на свою популярность в семидесятые, сегодня у Mustang II мало поклонников. Его стиль очень быстро устарел, и для энтузиастов его облик имеет мало общего с оригинальным Мустангом. Его вид является скорее удручающим напоминанием об испытаниях и невзгодах, которые сделали середину семидесятых таким унылым периодом для всех автомобилей Детройта.

Однако, оглядываясь назад можно сказать, что Mustang II играет важную роль в преодолении разрыва между последним из традиционных Мустангов и первым из захватывающего нового поколения пони-каров Ford в эпоху, которая окажется ещё более трудной. Это непростая задача для любого автомобиля, и лишь немногие справились с ней лучше. Таким образом, мы можем быть благодарны за Mustang II. Возможно, вам это не нравится, но именно эта модель сохранила дух пони-каров в Дирборне, и за это он заслуживает нашего уважения.

За пять лет компания Ford построила в общей сложности 1 107 718 автомобилей Mustang II. Коллекционеры склонны избегать их, как и большинства автомобилей середины семидесятых. Но со временем некоторые из наиболее выдающихся моделей должны заинтересовать хотя бы незначительное количество поклонников. На самом деле, «Королевскую Кобру» 78-го года пытаются заполучить себе в гараж многие коллекционеры, но попробуйте найти её».

В качестве спойлера расскажу пару историй к этой главе.

В ноябре 1970 года произошло важное событие, сильно повлиявшее на всю корпорацию в целом. Ford приобрел контрольный пакет акций итальянского дизайнерского бюро Ghia, и Якокка, не теряя времени, попросил знаменитого производителя кузовов представить концепцию нового небольшого спортивного автомобиля. Сроки разработки у Ghia выгодно отличались от фордовских: через 53 дня от итальянцев был получен полностью готовый прототип. Якокка вспоминал, что это был его первый опыт такой работы. Долгие годы ему приходилось иметь дело сначала с эскизами, потом с глиной и моделями из стекловолокна. При таком подходе работа шла чрезвычайно медленно, поскольку то, что выглядело многообещающим на бумаге в глине смотрелось отвратительно. И пусть этот прототип очень далёк от того, что получилось в итоге, от стал отправной точкой. На его примере можно было разбирать как отрицательные, так и положительные моменты каждого элемента.

Эта фотография сохранила внешний вид того прототипа. В сентябре 71-го он, среди прочих других, выставлялся для одного из самых первых показов руководству.

Вторая история про то, что конечный результат — всегда компромисс между желанием и действительностью. Разрабатывая внешний вид дизайнеры обязаны учитывать реальные размеры существующих агрегатов. ДеЛаРосса, руководитель одной из команд создающих новый образ Мустанга, заставил свою студию непрерывно работать над глиняной моделью, показывающей, насколько внушительными должны быть размеры, чтобы вместить большую рядную шестерку, которую планировали сделать базовым двигателем новой модели. Он даже попросил организовать внеплановую встречу с Ли Якоккой, чтобы тот посмотрел на это своими глазами. Во время встречи ДеЛаРосса сказал Ли, что «если мы действительно хотим сделать автомобиль меньше, нам лучше сразу начать с двигателя меньшего размера, потому что автомобиль с этим двигателем никогда не станет меньше». Эта встреча фактически похоронила идею I-6.

В результате от рядной шестёрки в качестве стокового двигателя отказались в пользу рядной четвёрки, а опционным стал этот V-6, объёмом 2,8 литра, разработанный для Capri немецкого производства.

Вспомнить все модели Форд, доработанные дизайнерским бюро Ghia скорее всего могут лишь профессионалы. Но мне особенно приятно вспоминать, что они начали сотрудничество с Форд именно с модели Мустанга. На фотографиях ниже одна из моделей Ghia Mustang II 1978 года.

Подробнее о Мустангах 1974-1978 гг можно прочитать в седьмой главе книги «The Complete Book Of Mustang»:

https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA

Технически Мустанги 1972 года были наследниками 71-го модельного года, но линейка двигателей в этом году значительно изменилась — из неё были исключены 429 Cobra Jet big block, а также Boss 351. Форд пытался сохранить имя Cobra Jet, предлагая четырехцилиндровую версию 351CJ с низкой степенью сжатия и мощностью в 266 л.с. И хотя 351 High Output, который лёг в основу Boss 71-го года, тоже исчез из линейки двигателей, всё же в списке опций появился перенастроенный 351 H.O. с более низкой степенью сжатия, но его максимальная мощность была всего в 275 л.с.

Новые законы о выбросах и общенациональный переход на неэтилированный бензин создал во всей автомобильной отрасли Америки парализующий эффект. В попытке справиться с двойным ударом снижения выбросов выхлопных газов при одновременном повышении экономии топлива инженеры по силовым агрегатам экспериментировали с различными новыми технологиями, ограничивающими выбросы. Большинство из них заставили снизить степень сжатия двигателя, что в сочетании с новым стандартом расчета лошадиных сил означало, что заявленные лошадиные силы в пресс-релизах становились все ниже и ниже. Так двухкамерный 302-й V-8 Mustang теперь официально оценивался всего в 140 л.с.

Спецверсия Olympic Sprint изначально предлагалась только для Мустангов SpotrsRoof и Hardtop. Все они были окрашены в белый цвет с большими синими полосами с красным контуром на капоте и в нижней части кузова и такими же вставками в панель задних фонарей. На задних крыльях были размещены официальные наклейки-щиты Олимпийской сборной США.

В целях расширения покупательского спроса в 1972 году спецверсия, ранее предназначавшаяся только для Мустангов была расширена и для бюджетных моделей Maverick и Pinto. Как в 1966 году и в 1968 году, маркетологи Ford выпустили Mustang Sprint чтобы открыть весенний сезон продаж, на этот раз используя патриотическую красно-бело-синюю цветовую тему в честь Олимпийской сборной США.

Цветовая тема Sprint перенесена и в интерьер: белый винил украшен уникальными вставками из синей ткани, окруженными красной окантовкой, на спинках сидений. В комплектацию была включена опция Exterior Décor допускающая несколько различных вариантов дисков.

Было выпущено около 800 fastback Mustang Olympic Sprint и более 6000 coupe. Позже окружной офис продаж Ford в Вашингтоне заказал партию из пятидесяти кабриолетов Sprint — по одному для каждого штата — для перевозки участниц, претендующих на титул Королевы парада Cherry Blossom на ежегодном фестивале цветения сакуры, проводимом каждый апрель в столице страны. Однако в сообщениях прессы говорится, что рекламная акция не принесла ожидаемого эффекта. Тот год был отмечен предельно низкими температурами. А метель во время парада сделали езду на Мустангах с откидным верхом довольно неприятным занятием.

Многие помнят, что эти наклейки с изображением олимпийского щита США были использованы в качестве логотипа впервые и стали очень популярны. В том же году они появились на десятках тысяч автомобилей по всей Америке. К сожалению, это не спасло неуклонно падающую популярнось Мустангов. Даже несмотря на этот специальный выпуск и общее снижение цен на все модели, продажи упали с 150 000 единиц в 1971 году до 125 000 в 1972 году. Это был самый низкий показатель за время эпохи классических Мустангов. Сегодня некоторые сохранившиеся автомобили Olympic Sprint всё еще можно увидеть на встречах поклонников Мустангов в разных городах США.

Подробнее о Мустангах 1971-1973 гг можно прочитать в шестой главе книги «The Complete Book Of Mustang»:

https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA

Большую часть фотографий со свежих мероприятий я стараюсь выкладывать сразу, по опыту зная, что всё, что не разобрал в первые дни после возвращения так и остается лежать мертвым грузом.

Сейчас перебирал архивы - наткнулся на фотографии и немного видео со встречи на Дмитровском полигоне. Выложу, кто-то наверняка узнает свои бывшие Мустанги, а Костику будет приятно увидеть свой Мустанг, который на тот момент был ещё Ромкин.

https://disk.yandex.ru/d/irfIwua-o_XUqw

Читать форум Мустанг Клуба я начал фактически с момента его создания, но дозрел до покупки я лишь к двенадцатому году. Правда, на тот момент я думал, что это будет просто краткосрочным опытом. Изначально я планировал Мустанг, как вторую машину. Наметив горизонт владения до 15-го года. Был почти уверен, что потом продам обе машины и куплю что-то более практичное. Вступив в Клуб весной 2012, даже получив из рук Президента клубные рамки, съездив на Дмитровский полигон, так и не стал завсегдатаем тусовок. Трудно сказать почему. Больше всего для объяснения подходит диалог из анекдота про байкеров: «А что с вами знакомиться? Вы каждую неделю новые». Мне почему-то казалось, что с продажей Мустанга членство в клубе автоматически прекращалось и я предпочёл продолжать наблюдать за жизнью клуба со стороны.

Еще, до кучи, раз уж речь зашла о 2012 годе, хотел напомнить презентационный ролик польского Мустанг Клуба, представляющего Mustang Race. Очень он мне понравился в момент выхода и сейчас с удовольствием пересматриваю. Несмотря на то, что больше двенадцати лет прошло, а он не устаревает, н и по задумке, ни по реализации.

https://disk.yandex.ru/d/jUuSHdmOeY7cmw

За польским клубом я следил достаточно внимательно, даже хотел как-нибудь принять участие в проводимых этим клубом мероприятиях, но года через три понял закономерность: места на них заканчиваются буквально в течении нескольких часов после объявления «старта продаж». И вот в 2019 году совершенно случайно я записался на участие в российском пробеге. Был приятно удивлен, познакомившись не только со многими из вас, но и с ребятами из Польши, часть из которых видел в их роликах. Хороший был год, насыщенный. Выложу сюда совсем немного фоток с того пробега, уверен, участникам (и не только) будет интересно вспомнить.

https://disk.yandex.ru/d/WzcTbh6kGFhRew

Приятного просмотра и воспоминаний!

Первая, приобретённая книга...

Сначала я скупал всё, что попадало под руку. Особенно урожайными был конец нулевых. Тогда только-только раскручивался маховик e-Bay. Доллар был в районе 25. После Рождества американцы распродавали полученные в подарок, даже не распечатанные издания за 10-20 долларов и доставка в Россию, как правило, не превышала 20 долларов. Были же времена…

Сейчас что-то новое появляется редко. Сам книжный рынок в силу многих причин сужается. Еще одним разочарованием бывает то, что новые издания иногда практически на 90% копируют предшественников. Теперь приходится внимательно читать аннотации.

Долгое время думал сделать некую компиляцию из многих изданий. Просто при обилии материала не знал с чего начать. Но сейчас уже стало понятно, что каждая книга - завершённый продукт. Нужно либо создавать свой авторский взгляд, либо не браться за такую работу совсем. Посмотрим, что из этого выйдет, но пока решил начать переводить и оформлять хотя бы частично главы изданий, которые самому интересны.

Начал с книги про Bullit, а сейчас перешёл к изданию The Complete Book of Mustang.

Пользуясь случаем коротко поделюсь о редакции, подготовившей к выпуску именно это издание. Consumer Guide - это самое первое авто-издательство в США. Создано в 1967 году. В 1995-м году были пионерами в создании интернет-версии издательства. Штаб-квартира находится в пригороде Чикаго. Они изначально создавались как редакция, независимая от автопроизводителей. Книги, подготовленные под маркой этого издательства - своеобразный знак качества, у них собственный штат инженеров, маркетологов, тестировщиков, фотографов, связанных с автопромышленностью в целом. То есть это узко специализированное издательство, выпускающее в печать много по настоящему серьёзных книг.

Издание, за которое я сейчас взялся было выпущено к 25-ти летнему юбилею выхода на рынок Мустанга. Приятно, конечно листать страницы, на которых зафиксирован конкретный момент времени. Это всё равно, как читать газеты. Авторы сами еще не представляли, насколько длительной будет история этого феномена. На момент выхода этой книги даже не началась разработка 4-го поколения.

Множество фотографий не просто из рекламных брошюр Форда. Редакция связывалась с владельцами и устраивала фотосессии Мустангов, еще не испорченных тюнигом и восстановительными экспериментами.

Я максимально постарался сохранить вёрстку. Сразу хочу попросить прощения у специалистов. Безусловно, часть технических ошибок возникли в следствии перевода. Отсебятины я старался не добавлять, но некоторые устоявшиеся термины мне незнакомы и переведены «в лоб». Если кто-то заинтересуется в редактировании технической части текста, могу предоставить сканы оригинала.

Сейчас закончены вступление, вторая и последняя главы книи. По этой же ссылке по мере завершения буду выкладывать готовые главы.

https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA

P.S. Это в качестве рекламы. Издания, которые мне показались на данный момент интересными с точки зрения подачи материала. Может буду параллельно несколькими проектами заниматься: