SWAP 5,0 (вместо 3,8 в Муст 94)

[Moonraker 237]

10 часов назад, VizorSRF сказал:

Собирал по нему, какая-то дикость вышла. Хочу фактические значения увидеть.

а в чем дикость?

[VizorSRF 40]

14 минут назад, Moonraker сказал:

а в чем дикость?

На A9L в базовых таблицах, в районе ХХ УОЗ порядка 28 гр. у SN95 вообще около 34 гр. На трамблере по стробоскопу УОЗ на ХХ выставляется 11-12 градусов. В момент переключения таблиц с рабочей, где угол 28-34 градуса на таблицу где ХХ, где угол  11-12 гр. происходит резкое изменение угла зажигания - мотор колбасит. Если я еду медленно по двору, накатом например и чутка даю газу, TPS меняется на 2-3%, происходит смена угла с 12 на 30. Мотор трясёт и он ударно и рывками ускоряется - очень не комфортно получается, страдает всё трансмиссия. Мне никак не удаётся стабилизировать ровную работу мотора на ХХ и с малым нажатием на педаль газа. 

* Сейчас меня интересует, какой порог по TPS на переключение карт у стоковых мозгов - по логам это можно увидеть.

* Какая ARF на прогреве у холодного и горячего ДВС на ХХ, так же нужна AFR на ХХ и ARF рабочая на ХХ(т.е при TPS выше порога ХХ), но когда она ещё в рабочих точках где ХХ. 

* Какова скорость изменения УОЗ гр./такт? Увеличение и уменьшение.

* Каково максимальное ограничение УОЗ? (У меня нет трамблёра, поэтому на Холодном моторе УОЗ может запросто оказаться выше 60 гр.). Например сейчас на холодном моторе у меня стоит добавка 6 гр. при температуре мотора 0 гр. Если на холодном моторе дать газу, то углы вообще задираются и мотор на прогреве работает очень жёстко. Теперь я понимаю, почему не рекомендуется ездить на не прогретом моторе  

У меня при старте мотора без обогащений при грогреве АФР может быть 10.2-10.5. По мере прогрева выходит на нормальные 14.0-14.3, но если ехать, то от встречного воздуха впусконой коллектор охлаждается и на ХХ  АФР становится 12.0-13.0. Думаю устанавливать дополнительный MAT в Lower intake, что бы нивелировать расхождения c IAT. Т.к если отстроить в статике, то в динамике таблица CLT/IAT становится некорректной (стоя на месте реальный воздух попадающий в цилиндры оказывается много горячее того же воздуха при движении авто, при соблюдении того же объёма потребления).

[root 221]

сделай для начала самую консервативную таблицу уоз, а именно 20 градусов везде.

Просто посмотри как работать будет.

 

[VizorSRF 40]

4 часа назад, root сказал:

сделай для начала самую консервативную таблицу уоз, а именно 20 градусов везде.

Просто посмотри как работать будет.

 

Выпускные клапана могут сгореть, лямбда тоже. АФР будет не верная.

Сейчас появилась мысль поставить порог переключения карт УОЗ по TPS более 3-4%. Тогда при небольших нажатиях на педаль я буду двигаться на малых углах УОЗ из карты ХХ, таким образом рабочая точка по ДАД будет переходить в зоны более низких углов до переключения на основную УОЗ и не попадать под высокие углы.

Особенности настройки моих мозгов сильно отличаются от принципов EEC-IV. У меня скорее помесь мегаскирта и Января.

Изменено 5 Ноября 2019 пользователем VizorSRF

[Moonraker 237]

У тебя УОЗ зависит только от TPS или еще от чего-то?

На СН таблица УОЗ в основном регулируется Load. Load, в свою очередь зависит от совокупности параметров - расход воздуха, TPS, скорость, передача, IAT, ECT и т. д.

Поэтому там нет таких сильных изменений угла, как ты описываешь. Кстати, на холостых УОЗ не 10 град, он меняется обычно 20-25 град., мозги им холостые регулируют.

Прогрев определяется, в первую очередь ECT, а не IAT, поэтому пофигу, едешь ли ты зимой или летом. Когда ECT доходит до температуры "прогрет", происходит переключение на работу по лямбдам.

Макс углы, которые в таблицах можно прописать - 56 град.

Кстати, "Жесткость" работы движка еще зависит от injector timing - на каком градусе поворота распредвала происходит открытие форсунок. Можно заставить форсы лить на еще закрытые клапана, а можно - уже когда они открыты.

[VizorSRF 40]

3 часа назад, Moonraker сказал:

У тебя УОЗ зависит только от TPS или еще от чего-то?

У меня используется Speed Density - определение нагрузки по ДАД, TPS там практически не учавствует. TPS используется только для переключения с режима ХХ на рабочий(как концевик) и для включения Ускорительного насоса(Acceleration Enricment/Accel pump) при ускорениях и сбросах газа - как на мегаскирте. В настойка можно использовать Alpfa-N с использованием TPS, но вроде как SD считается более предпочтительным в плане точности.

3 часа назад, Moonraker сказал:

На СН таблица УОЗ в основном регулируется Load. Load, в свою очередь зависит от совокупности параметров - расход воздуха, TPS, скорость, передача, IAT, ECT и т. д.

Т.к у меня используется SD, то показания ДАД и есть своеобразный Load.  При давлении 100 кПа в коллекторе есть 100% нагрузки. При давлении 50кПа соответственно 50% load. В режиме ХХ обычное разряжение к коллекторе 36-39 кПа при УОЗ около 15 гр. Если поднимать УОЗ до 25 гр то разряжение может доходить до 30 кПа, что будет соответствовать 30% нагрузке.  У меня карта УОЗ 16х16,  и VE 16x16, Диапазон нагрузки с 25 до 100% с шагом 5% получается(при желании можно уплотнить сетку давления с меньшим шагом, например с 35 до 90, тогда шаг будет меньше). Так же карта впрыска 16х16,

Обороты и давление в коллекторе образуют рабочую точку, которая перемещается по ячейкам всех таблиц 16х16 и таким применяются значения УОЗ, Угла поворота распредвала для впрыска.

3 часа назад, Moonraker сказал:

Кстати, на холостых УОЗ не 10 град, он меняется обычно 20-25 град., мозги им холостые регулируют.

Попробую установить 20 градусов. Для регулятора ХХ сделаю разрешённый диапазон  от - 7 до +5. Теперь возникает новый вопрос, какой максимальный УОЗ на ХХ можно выставить при корректировке по CLT? Если запускать мотор в -30 гр. к УОЗ ещё добавится +10. Может оказаться что на ХХ УОЗ будет 20 гр основной + 5 гр от РХХ, + 10 коррекция по CLT, + 6 гр. коррекция по IAT, итого 41 градус на холодном моторе сразу после запуска. Или это норм?

3 часа назад, Moonraker сказал:

Прогрев определяется, в первую очередь ECT, а не IAT, поэтому пофигу, едешь ли ты зимой или летом. Когда ECT доходит до температуры "прогрет", происходит переключение на работу по лямбдам.

  Там есть такие настройки. Например "Коррекция УОЗ по CLT", "Коррекция УОЗ по IAT", "Коррекция VE по CLT/IAT в зависимости от объема потребляемого воздуха(RPM*MAP)". Последняя самая сложная таблица, которую я не могу отстроить из-за непостоянной температуры коллектора при движении и на месте - Эта таблица делает поправку температуры заряда ТВС в момент доставки этого заряда в цилиндры, смысл таблицы в том, что воздух всасываемый после IAT претерпевает нагревание в коллекторе и в цилиндры доставляется много горячее того что показывает IAT, кроме того, при низких оборотах на ХХ температура ТВС близка к CLT, а по мере увеличения нагрузки и/или оборотов, становится близкой к IAT. Для Speed Density это довольно важный показатель для расчёта времени впрыска форсункой и как следствии AFR.

3 часа назад, Moonraker сказал:

Макс углы, которые в таблицах можно прописать - 56 град.

У меня стояло 40, взял от фонаря. Поставлю 56.

3 часа назад, Moonraker сказал:

Кстати, "Жесткость" работы движка еще зависит от injector timing - на каком градусе поворота распредвала происходит открытие форсунок. Можно заставить форсы лить на еще закрытые клапана, а можно - уже когда они открыты.

Эту таблицу я взял из инженерного мануала, который root линковал. Только не понял, для какого она режима - секвентального или попарно параллельного. В принципе, настойка ЭБУ я могу задавать время как начала впрыска в оборотах КВ за 720гр до ВМТ, так и конец впрыска - последнее я думаю предпочтительнее, т.к можно указать гарантированное полное впрыскивание топлива за один раз до окончания закрытия клапана. (Вот только мне ума не хватает высчитать угол при котором начинается закрытие клапана - не разбираюсь в фазах, оверлупах и подъёмах). Ещё и производительность форсунки нужно рассчитать, что бы она при секвентальном впрыске успевала всё влить. Для ПП впрыска можно менее производительные использовать.

P.S Для режима ХХ у меня используется своя карта УОЗ и можно отдельно задать определённое значение VE. По заданному уровню TPS эта карта переключается. Настройку лямбды тоже можно ограничивать по оборотам и/или CLT.

Если есть время, вкладываю менеджер и файл моей прошивки, можно покрутить на досуге. После запуска менеджера нажать внизу вкладку "Данные прошивки" и затем "Действия над прошивкой" -> Открыть FLASH из файла(он в папке с программой). В поле "Семейство характеристик" -> F1105 весь мой конфиг по таблицам.

binaries.zip

Изменено 6 Ноября 2019 пользователем VizorSRF

[Moonraker 237]

будет время - гляну, но, по-моему, можно IAT не использовать в настройках, так как на прогретом двигателе воздух в коллекторе нагревается до температур, мало варьирующихся при изменении наружной температуры. Более важна ECT. Мож попробовать IAT везде поставить константой, чтобы легче было отстраивать по началу?

[Moonraker 237]

2 часа назад, VizorSRF сказал:

Может оказаться что на ХХ УОЗ будет 20 гр основной + 5 гр от РХХ, + 10 коррекция по CLT, + 6 гр. коррекция по IAT,

что такое РХХ?

[VizorSRF 40]

2 часа назад, Moonraker сказал:

что такое РХХ?

Регулятор холостого хода. Там участвует собственно сам IAC, так и коррекция УОЗ для более точной поддержки оборотов. Т.е при отклонении оборотов отличающихся от заданных сначала включается регулирование посредсвом IAC, а затем мозг начинает играть УОЗом для стабилизации оборотов. Обычно если включается вентилятор, УОЗ поднимается на несколько градусов, если включается кондиционер и нагрузка возрастает сильно, УОЗ упирается в "потолок" происходит смещение IAC и снова включается регулирование УОЗом. ПИ-регулятор получается.

[root 221]

IAC даже на Holley EFI некорректно работает, будем ставить GM stepper iac.

 

[VizorSRF 40]

Видимо когда пишу и читаю свой же текст, начинает больше доходить. Сейчас возникла такая мысль, что если температура ТВС на ХХ гораздо выше чем ECT? т.к она огибает впускной клапан, нагревается о него, проходит по стенкам цилиндра и поршня. Тогда становится понятно, почему коррекция ECT/IAT не помогает, при полном прогреве мотора. Даже если коэффициент IAT приравнять к ECT этого будет недостаточно, потребуется коэффициент выше 1. Отсюда следует обеднение смеси которое не могу выправить при помощи коррекции ECT/IAT. 

В общем в моём случае можно изменить таблицу коррекции плотности воздуха от температуры, хоть это и костыль получится, либо попрошу разработчика добавить возможность установки коэффициента ECT/IAT более 1.

Оптимальный УОЗ на ХХ и о около него наверное можно будет подобрать по показанию ДАД. Чем больше разряжение в коллекторе, тем оптимальнее УОЗ в этой точке.

 

[VizorSRF 40]

4 минуты назад, root сказал:

IAC даже на Holley EFI некорректно работает, будем ставить GM stepper iac.

 

Настройка ПИД регулятора тот ещё пипец. Я уже 3 бака бензина сжёг, но всё ещё не подобрал подходящие коэффициенты. Моментный РХХ ничем не хуже шагового. Моментный может мгновенно менять положение, шаговый более тормознутый. К тому же одного только IAC недостаточно для поддержания стабильного ХХ. На высоком УОЗ требуется филеграная настроика ПИД регулятора. На низком УОЗе сильный провал при сбросе газа и высокая вероятность заглохнуть ещё и смесь переобогащается.

[Moonraker 237]

11 часов назад, VizorSRF сказал:

Регулятор холостого хода. Там участвует собственно сам IAC, так и коррекция УОЗ для более точной поддержки оборотов. Т.е при отклонении оборотов отличающихся от заданных сначала включается регулирование посредсвом IAC, а затем мозг начинает играть УОЗом для стабилизации оборотов. Обычно если включается вентилятор, УОЗ поднимается на несколько градусов, если включается кондиционер и нагрузка возрастает сильно, УОЗ упирается в "потолок" происходит смещение IAC и снова включается регулирование УОЗом. ПИ-регулятор получается.

т. е. эта штука в дополнение к мозгам сама УОЗ может менять? если так, то пипец замороченная система получается...

[VizorSRF 40]

2 часа назад, Moonraker сказал:

т. е. эта штука в дополнение к мозгам сама УОЗ может менять? если так, то пипец замороченная система получается...

Наверное я неправильно выразился. Это сам мозг регулирует холостой ход посредством изменения положения IAC и УОЗ по заданным алгоритмам.

Установил сегодня УОЗ ХХ на 20 градусов и порог переключения карт по TPS на 3%, вроде стало стабильнее, понаблюдаю за поведением.

Изменено 7 Ноября 2019 пользователем VizorSRF

[Moonraker 237]

тогда норм. у СН если TPS на минимуме, то мозг работает по параметрам ХХ  - там расчет идет по-другому, чем в других режимах. можно ограничить нижнее значение УОЗ. и имеет большое влияние параметр объема интейка и производительность форсунок vs вольтаж в сети. Если TPS сдвинулся хоть на 0.1 вольта, то уже не ХХ.

[VizorSRF 40]

Just for lulz. Лучше конечно чем старый мотор, но до паспортных GT как до луны....

Изменено 7 Июня 2020 пользователем VizorSRF

[VizorSRF 40]

Товарищи! Нужна консультация моторных ГУРУ. Итак, вопрос знатокам!!! :)

Какова целевая AFR при старте мотора, например при -30 гр. Цельсия, при 0 и при условно 80? И каким образом рассчитывается предвпрыск. Не могу найти информацию какие параметры нужно использовать. Нужны цифры некого Cranking при различных температурах.

Теория следующая:

Давление топлива в рампе, производительность форсунок и фазу впрыска я опускаю. 

При начале прокрутки вакуум в ресивере отсутствует, следовательно мотор всасывает 100% воздуха с содержанием кислорода в нем в соответствии с температурой. В абсолютных значения при 80 гр. Цельсия плотность воздуха имеет коэффициент 1.00, при 0 гр. около 1.293 и при -40 будет 1.515. (В большинстве ЭБУ коэффициент плотности используют 1.00 при 20 град, но сейчас это тоже не особо важно) 

Если мотор ещё тёплый/горячий, то мотор отлично заводится с целевой AFR около 12-15, с таким же предвпрысковым значением. А вот когда температуры много ниже возникают всякие траблы, при целевых AFR 12-15 он уже не заводится с пол оборота, холодное топливо хуже испаряется, хуже горит, дольше воспламеняется. И вот тут возникает вопрос, сколько топлива лить, что бы мотор начал уверенно делать первые вспышки. (Обогащение после пуска пока тоже опускаем).

[root 221]

Cranking это сколько лить топлива на стартерных оборотах.

Все, что дальше - нужно подкручивать +/- опытным путем.

В целом холодный мотор может стабильно работать на холоде при AFR 10-11.

 

[VizorSRF 40]

3 часа назад, root сказал:

Cranking это сколько лить топлива на стартерных оборотах.

Все, что дальше - нужно подкручивать +/- опытным путем.

В целом холодный мотор может стабильно работать на холоде при AFR 10-11.

 

Андрей, мне как раз Cranking и нужен.

[Moonraker 237]

16 часов назад, VizorSRF сказал:

Товарищи! Нужна консультация моторных ГУРУ. Итак, вопрос знатокам!!! :)

Какова целевая AFR при старте мотора, например при -30 гр. Цельсия, при 0 и при условно 80? И каким образом рассчитывается предвпрыск. Не могу найти информацию какие параметры нужно использовать. Нужны цифры некого Cranking при различных температурах.

Теория следующая:

Давление топлива в рампе, производительность форсунок и фазу впрыска я опускаю. 

При начале прокрутки вакуум в ресивере отсутствует, следовательно мотор всасывает 100% воздуха с содержанием кислорода в нем в соответствии с температурой. В абсолютных значения при 80 гр. Цельсия плотность воздуха имеет коэффициент 1.00, при 0 гр. около 1.293 и при -40 будет 1.515. (В большинстве ЭБУ коэффициент плотности используют 1.00 при 20 град, но сейчас это тоже не особо важно) 

Если мотор ещё тёплый/горячий, то мотор отлично заводится с целевой AFR около 12-15, с таким же предвпрысковым значением. А вот когда температуры много ниже возникают всякие траблы, при целевых AFR 12-15 он уже не заводится с пол оборота, холодное топливо хуже испаряется, хуже горит, дольше воспламеняется. И вот тут возникает вопрос, сколько топлива лить, что бы мотор начал уверенно делать первые вспышки. (Обогащение после пуска пока тоже опускаем).

могу на выходные посмотреть, по памяти не помню, но там сильно богато. плюс еще коррекция по температуре двигателя, температуре воздуха и просадке вольтажа при пуске

[root 221]

4 hours ago, VizorSRF said:

Андрей, мне как раз Cranking и нужен.

Если мотор заводится, то уже не нужен.

[VizorSRF 40]

Это не правильно. Я в -30 мотор только с 16-й попытки завёл. И не понятно, что там случается, недолив или перелив. Методом научного тыка это одна попытка в день. при чём после запуска нужно обязательно прогреть и ждать нового дня.