Семь раз отмерь...

[MiDiM 67]

21 час назад, Naz Gul сказал:

Вот у меня как раз относительно этого и был вопрос - источник такой безапелляционной уверенности в выделенных словах?

"безусловно ощутимый рост мощности" - это по меньшей мере - 10, а то и все 20%. Ты хочешь сказать что устранение  люфта в приводе ГРМ в 3-4 градуса по КВ даст 10%?

Ещё раз, если покупать комплект грм: солид лифтеры, горбатый распредвал, усиленные пружины и чашки, которые дают возможность поднять обороты до 8000, то оставлять цепь смысла не вижу. Используя точную настройку зазора на клапанах допускать люфт в работе в паре с коленом вызывает, как минимум недоумение.

Ты провокационно выделил часть предложения, оставив за рамками основную суть. А суть такова, что работа двигателя в диапазоне от 6000 до 7500 может дополнительно давать до 30 л.с. И если посмотреть на тесты двигателей, то они проводятся на всём новом, в том числе и новой цепи. Что будет с ней после полноценной нагрузки на кольце на дистанции в сотню км?  Предположу, что будет ещё хуже, чем на моих фото. На сколько потеряется мощность сказать точно не возможно, все зависит от комплектации двигателя. Однако знаю, что при настройке машины, когда регламент соревнований не позволяет "трогать" стоковый двигатель, механики настраивают изменение фаз с точностью до градуса, чтобы снять максимум. А когда в заезде идёшь бампер в бампер обидно недополучить даже 5 л.с. и проиграть какие-то сантиметры на финише в силу того, что твой двигатель мог их дать, но ты не постарался их сохранить...

И немного о значениях градусов в моем понимании - 4 градуса, которым ты не придал большого значения являются рекомендуемыми для использования комплекта закиси на 100-150 сил. Если определена величина отклонения (к примеру в комплектах сразу идут звезды со смещением под закись) , то это не совсем одно и то же как кататься на растянутой цепи, это значит, что 4 градуса являются более эффективными, чем стандартная настройка двигателя и потери с учётом использования закиси могут реально достигать значений в десятки лошадей. 

Я допускаю, что часть маркетинга присутствует в торговле всякими разрезными звёздами, шестеренками, ремнями... но маркетинг не в счёт в случае, если строится сбалансированный двигатель с околопредельной отдачей по мощности. По этому сейчас цепь, а в следующей комплектации будет ремень.

Изменено 19 Октября 2017 пользователем MiDiM

[Naz Gul 201]

Конечно провокационно, ага.

Всё - что я попросил, это хоть какие-нибудь пруфы. Не хотелось бы никому, как говорится "обламывать кайф", но, пожалуй, это и впрямь была провокация с моей стороны, потому как я ожидал заранее что пруфов не последует, потому что, насколько мне известно, их просто не существует. Всё остальное - ты уж искренне меня извини - пустопорожние рассуждения: предположения, ожидания, домыслы.

Я бы мог по пунктам разобрать твой пост с доказательствами неправоты, но боюсь, что ты воспримешь это неправильно, а я бы не хотел с тобой ссориться и разводить в этой теме очередной срач. Цепь - так цепь, ремень - так ремень, ничего не имею против ни того ни другого, тем более, что моя позиция как раз в том, что между ними нет никакого существенного преимущества. Мир.

Изменено 19 Октября 2017 пользователем Naz Gul

[root 221]

Тут надо просто замерить разницу углов со старой и новой цепью.

На вскидку разница будет крайне несущественной. 

[MiDiM 67]

11 часов назад, Naz Gul сказал:

Конечно провокационно, ага.

Всё - что я попросил, это хоть какие-нибудь пруфы. Не хотелось бы никому, как говорится "обламывать кайф", но, пожалуй, это и впрямь была провокация с моей стороны, потому как я ожидал заранее что пруфов не последует, потому что, насколько мне известно, их просто не существует. Всё остальное - ты уж искренне меня извини - пустопорожние рассуждения: предположения, ожидания, домыслы.

Я бы мог по пунктам разобрать твой пост с доказательствами неправоты, но боюсь, что ты воспримешь это неправильно, а я бы не хотел с тобой ссориться и разводить в этой теме очередной срач. Цепь - так цепь, ремень - так ремень, ничего не имею против ни того ни другого, тем более, что моя позиция как раз в том, что между ними нет никакого существенного преимущества. Мир.

Начал пост с утра, к вечеру стал не трезв и совсем смягчился... в общем начал заново. 

К сожалению не знаю, как тебя зовут и надо восполнить этот пробел... меня Дмитрий...

Конечно мир... однако хочу понять ошибочность моего взгляда на процесс.  пруфов я не дам, о чем сразу написал, но если о теории, то мне видится процесс следующим образом. Отклонение по растяжению цепи, должно отражаться на движении поршня из вмт, то есть колено двигается, распредвал, клапана и трамблер опаздывают. Движение колена можно измерить расстоянием прохождения поршня и соответственно влиянием на объём камеры сгорания. Потеря мощности будет связана с ее увеличением и соответственно снижением СЖ. На сколько мощность упадёт, думаю можно будет рассчитать. Но мне видится, что движение даже на 1 мм, будет увеличивать камеру сгорания процентов на 10%, что должно сказаться на потере мощности. Позже дам расчёт потери от такой величины.

Ну и хотелось конечно услышать в каком моменте мысль не добралась до истины. Буду признателен...

[Sokolov 271]

я человек непьющий  мне нравится подход Димы, вальнуть бабла в лучшее железо и звезда той панамере

и нравится подход Наза, в желании понять и разобратся досконально, но никаких пруфов нигде вы не найднте, это уже спортивные железки, в америке не принято чем то на халяву делится

крутил гайки в одной мастерской собирая 65 , там ребята подкованные, подвеску копрессор за день ставят, гоночную акпп до обеда перебирали, все с дипломами steeda и прочих, я все время интересовался всякими деталями, обсуждать пытался,отвечали - просто пойми , так должно быть и не иначе

[Naz Gul 201]

В 19 Октябрь 2017 г. в 08:54, MiDiM сказал:

Ещё раз, если покупать комплект грм: солид лифтеры, горбатый распредвал, усиленные пружины и чашки, которые дают возможность поднять обороты до 8000, то оставлять цепь смысла не вижу. Используя точную настройку зазора на клапанах допускать люфт в работе в паре с коленом вызывает, как минимум недоумение.

Ты провокационно выделил часть предложения, оставив за рамками основную суть. А суть такова, что работа двигателя в диапазоне от 6000 до 7500 может дополнительно давать до 30 л.с. И если посмотреть на тесты двигателей, то они проводятся на всём новом, в том числе и новой цепи. Что будет с ней после полноценной нагрузки на кольце на дистанции в сотню км?  Предположу, что будет ещё хуже, чем на моих фото. На сколько потеряется мощность сказать точно не возможно, все зависит от комплектации двигателя. Однако знаю, что при настройке машины, когда регламент соревнований не позволяет "трогать" стоковый двигатель, механики настраивают изменение фаз с точностью до градуса, чтобы снять максимум. А когда в заезде идёшь бампер в бампер обидно недополучить даже 5 л.с. и проиграть какие-то сантиметры на финише в силу того, что твой двигатель мог их дать, но ты не постарался их сохранить...

И немного о значениях градусов в моем понимании - 4 градуса, которым ты не придал большого значения являются рекомендуемыми для использования комплекта закиси на 100-150 сил. Если определена величина отклонения (к примеру в комплектах сразу идут звезды со смещением под закись) , то это не совсем одно и то же как кататься на растянутой цепи, это значит, что 4 градуса являются более эффективными, чем стандартная настройка двигателя и потери с учётом использования закиси могут реально достигать значений в десятки лошадей. 

Я допускаю, что часть маркетинга присутствует в торговле всякими разрезными звёздами, шестеренками, ремнями... но маркетинг не в счёт в случае, если строится сбалансированный двигатель с околопредельной отдачей по мощности. По этому сейчас цепь, а в следующей комплектации будет ремень.

Меня зовут Сергей.

Хочешь долгий нудный пост - ну хорошо, смотри :

Используя точную настройку зазора на клапанах допускать люфт в работе в паре с коленом вызывает, как минимум недоумение. - люфт в приводе ГРМ никоим образом не влияет на точность зазора в клапанах, ТОЛЬКО на момент открытия. Поэтому и отсылки к солид-лифтерам и распредвалам неуместны. 

А суть такова, что работа двигателя в диапазоне от 6000 до 7500 может дополнительно давать до 30 л.с - а может и не давать. А может дать и больше. Всё зависит от конфига, в первую очередь - голов, вала, рокеров, выпуска... да много от чего зависит.

Запаздывание/опережение фаз впуска-выпуска никак нельзя переводить на изменение степени сжатия. По крайней мере, описанным тобой способом - намеренно или нет, но ты вообще перепутал причину со следствием. Во время такта сжатия, рабочего хода оба клапана наглухо закрыты, и ты можешь хоть вообще РВ в этот момент снять - ни объем камеры сгорания ни СЖ от этого не поменяются и рабочий ход закончится точно так же как обычно, только новый цикл не начнётся.

Рекомендованные 4 градуса при использовании закиси - никак не связаны с эффективностью, а исключительно с безопасностью. Банальное предупреждение детонации и перегрева выпускных клапанов.

На зажигание это тоже влияет весьма опосредованно - у трамблёра есть своя настройка (тоже весьма приблизительная, принимая ввиду конструкцию вакуумного и цетробежного регуляторов) и начальный УОЗ ты выставляешь уже с компенсацией зазоров в приводе ГРМ.

Однако знаю, что при настройке машины, когда регламент соревнований не позволяет "трогать" стоковый двигатель, механики настраивают изменение фаз с точностью до градуса, чтобы снять максимум. - вот это, пожалуй, самая ключевая фраза. Они фазы настраивают каждый раз! Почему бы не настроит один один раз и навсегда и не лезть туда перед каждой гонкой? Да потому что это механика, и вовсе далеко не точная механика. Вот тебе простой пример: берёшь болт, закручиваешь его, с определённым моментом, у тебя - отличный тарированный поверенный динамометрический ключ.  Затягиваешь, точно отмечаешь его положение, откручиваешь, снова точно так же  затягиваешь этот же самый болт - его положение поменялось! Незначительно, на несколько градусов всего, но поменялось. Ещё раз повторяешь процедуру - третье положение! Добро пожаловать в аналоговый мир. У меня часы - прецизионная швейцарская механика, 25 камней, но точно (+/- 2 сек/сутки) идут только когда я их не снимаю с руки. Как только полежат ночь полминуты -  минуту недосчитался.  А всего лишь - разница температуры на руке и в комнате.

Не ты ли вместе с root'ом пару лет назад писал о том что толком невозможно настроить смесь на карбе - под каждую погоду, своя настройка, иначе то беднит, то богатит? Вчера бензин был вроде ничего, сегодня заправился на другой заправке, машина ехать стала не так. А может бензин остался со вчера, только четверть бака, и за ночь его фракционный состав (как раз легкие фракции, который отвечают за мощность) немного изменился. Насколько это всё повлияет? Сложно сказать, на стоковом овоще - скорее всего даже самый педантичный водитель не заметит. А ну как это бескомпромиссный гоночный мотор?

К чему я клоню - когда касается вот такой точности всегда возникает миллион и один фактор, влияющий на конечный результат. И только на малую часть из них ты можешь повлиять. Поэтому я и говорю - ненадо лукавить, у тебя точность не ради результата, у тебя точность - ради точности. Ну, типа как турбийоны в век кварцевых часов - запредельно дорого, красиво, бестолково, эксклюзивно и понтово.

4 градуса по КВ - это лишь 2 градуса по РВ. Немного о том почему заниматься отлавливанием этих градусов несколько кхммм... бестолково. На современных моторах почти поголовно применяются регуляторы фаз ГРМ. Даже на моём древнем Форде это есть. Типовой диапазон регулировки 20-25 градусов по РВ  (40-50 по КВ), это - оптимально для гражданского мотора с потолком в 6-6,5 тысяч оборотов. Так вот, что заставляет тебя в этих обстоятельствах верить в то, что именно твоя единственно верная установка с допуском не более градуса позволит тебе на именно твоём экстремальном конфиге получить максимальную мощность из возможных? И вообще что лучше - поострее пик на 20 лошадей на 7000 об/мин. Или чтобы всего на 5, зато равномерно по всей полке, начиная от средних оборотов?

Если бы проблема реально имела место - американцы по-любому бы придумали уже для неё простое и надёжное решение, как они всегда это делают. А таких нет. Ремень - ничем не лучше цепи. Почему? Ну можно посмотреть на конструкцию комплекта, в него включен натяжной ролик, который постоянной натягивает ремень. Потому что последний изготовлен из каучуковых смол и капроновых нитей и, сюрприз-сюрприз, тоже может растягиваться, да ещё и просто так - от нагрузки, от температуры, например (на какие-то жалкие градусы - но ведь мы о них сейчас и говорим, так?). То растянется, то потом обратно стянется, туда-сюда. Только разница с цепью в том, что ты этого не увидишь: провисания-то нет, оно автоматом подтягивается натяжителем.

Короче, смысл моей позиции в том что такой заморочь - просто-напросто излишен, учитывая миллионы других факторов которые ты не сможешь просчтать и учесть. Это как составлять бизнес-план в России на 10 лет вперёд, когда даже в следующем месяце уверенности нет.

 

 

 

[root 221]

10 hours ago, MiDiM said:

Начал пост с утра, к вечеру стал не трезв и совсем смягчился... в общем начал заново. 

К сожалению не знаю, как тебя зовут и надо восполнить этот пробел... меня Дмитрий...

Конечно мир... однако хочу понять ошибочность моего взгляда на процесс.  пруфов я не дам, о чем сразу написал, но если о теории, то мне видится процесс следующим образом. Отклонение по растяжению цепи, должно отражаться на движении поршня из вмт, то есть колено двигается, распредвал, клапана и трамблер опаздывают. Движение колена можно измерить расстоянием прохождения поршня и соответственно влиянием на объём камеры сгорания. Потеря мощности будет связана с ее увеличением и соответственно снижением СЖ. На сколько мощность упадёт, думаю можно будет рассчитать. Но мне видится, что движение даже на 1 мм, будет увеличивать камеру сгорания процентов на 10%, что должно сказаться на потере мощности. Позже дам расчёт потери от такой величины.

Ну и хотелось конечно услышать в каком моменте мысль не добралась до истины. Буду признателен...

Если отвлечься от всего кроме выделенного, то можно вспомнить простую зависимость.

Чем больше камера сгорания, тем больше смеси можно в ней сжечь, тем больше может быть мощность.

 

Вообще утверждение факта изменения размера камеры сгорания звучит странно.

В целом мысль Назгула верна. Карбюраторная система настолько абстрактна, что говорить о точности не имеет смысла.

Даже если у тебя инжектор, и ты настраиваешь его в таблицах 32х32, погрешности переходных режимов будут пугающими)))

 

Ремень используют в Наскаре, когда надо валить 200 кругов при 5000-6000 rpm пару часов.

В отличие от драга, где заезд длится известно какой промежуток времени)

 

[root 221]

4 hours ago, Sokolov said:

 

крутил гайки в одной мастерской собирая 65 , там ребята подкованные, подвеску копрессор за день ставят, гоночную акпп до обеда перебирали, все с дипломами steeda и прочих, я все время интересовался всякими деталями, обсуждать пытался,отвечали - просто пойми , так должно быть и не иначе

Потому что профи и так знает зачем, а юзеру за***шься объяснять.

[Moonraker 237]

 

9 минут назад, root сказал:

Вообще утверждение факта изменения размера камеры сгорания звучит странно.

 

+1

чтоб изменить ее размер, нужно менять ход поршня/головы/форму поршня. фазы распредвала к ней не имеют отношения

Изменено 20 Октября 2017 пользователем Moonraker

[Sokolov 271]

22 минуты назад, root сказал:

Потому что профи и так знает зачем, а юзеру за***шься объяснять.

а я иногда начитанный, просто захожу посмотреть что тут иногда умные люди начитывают  

вот у чуваков и ремень и трамблер, и холодильник в багажнике

эту тачку я трогал  

 

[MiDiM 67]

Серёже респект, за длинный пост и много моментов, которые не знал или не принимал во внимание. Ещё раз обозначу, что вопрос даже не в карбюраторе, а в сегодняшней комплектации двигателя: гидрокомпенсаторах, вместо солидлифтеров, относительно мягких пружинах, трамблере... я не хочу тратиться на ремень, который в данном случае будет выбросом денег на ветер и действительно ни как не повлияет на мой двигатель. 

Но, пока остался при своём мнении с вопросом про камеру сгорания, я не уверен, что донёс свою мысль. И так ещё раз представим закрытые клапана, в идеале колено уже прошло положение ВМТ. А теперь крутим колено ещё на 4 градуса, имитируя диапазон растяжения цепи. При этом клапана стоят на месте. Что происходит с поршнем? Он идёт вниз увеличивая камеру сгорания. Потому-что воспламенения ещё не было. И вот происходит воспламенение. Понимаете? Или я что-то не понимаю?

Идея такова, расчетная величина перемещения поршня в 4 градусах в моем понимании   Это 4/180 * длину хода поршня... дальше можно выразить полученную величину в объёме в куб.см и прибавить к камере сгорания. Далее рассчитать СЖ и закинув в калькулятор, к примеру у комп кэмс, получить изменение мощности.

тоже хотелось бы обсудить этот момент.

 

[Naz Gul 201]

10 минут назад, MiDiM сказал:

Серёже респект, за длинный пост и много моментов, которые не знал или не принимал во внимание. Ещё раз обозначу, что вопрос даже не в карбюраторе, а в сегодняшней комплектации двигателя: гидрокомпенсаторах, вместо солидлифтеров, относительно мягких пружинах, трамблере... я не хочу тратиться на ремень, который в данном случае будет выбросом денег на ветер и действительно ни как не повлияет на мой двигатель. 

Но, пока остался при своём мнении с вопросом про камеру сгорания, я не уверен, что донёс свою мысль. И так ещё раз представим закрытые клапана, в идеале колено уже прошло положение ВМТ. А теперь крутим колено ещё на 4 градуса, имитируя диапазон растяжения цепи. При этом клапана стоят на месте. Что происходит с поршнем? Он идёт вниз увеличивая камеру сгорания. Потому-что воспламенения ещё не было. И вот происходит воспламенение. Понимаете? Или я что-то не понимаю?

Идея такова, расчетная величина перемещения поршня в 4 градусах в моем понимании   Это 4/180 * длину хода поршня... дальше можно выразить полученную величину в объёме в куб.см и прибавить к камере сгорания. Далее рассчитать СЖ и закинув в калькулятор, к примеру у комп кэмс, получить изменение мощности.

тоже хотелось бы обсудить этот момент.

 

Воспламенение уже было - у тебя УОЗ под 35  градусов.  Это значит что поршень ещё был на 4/5 пути к ВМТ, а искра уже прошла.

Если ты про то, что трамблёр, грубо говоря сидит на РВ и все его запаздывания отражаются на зажигании - ну так трамблёр имеет свою регулировку, я уже об этом писал. И когда происходит регулировка УОЗ, например с помошью стробоскопа, то все зазоры и погрешности автоматически учитываются, и зажигание будет происходить во время. Если, допустим, цепь растянется ещё на 2 градуса - достаточно будет ещё раз отстроит зажигание и всё.

Ещё одно замечание, безотносительно вышесказанного -  формула  " 4/180 * длину хода поршня" совершенно, в корне, неверна. Правильно будет sin (4 градуса)*длину кривошипа  (или половину хода поршня).

Но, разумеется эта формула ни в каком виде тут не нужна, потому как не существует такого явления, как увеличение камеры сгорания из-за растянутой цепи.

Изменено 20 Октября 2017 пользователем Naz Gul

[MiDiM 67]

Сереж, в целом вроде разжевал, спасибо. Сложность в том, что процесс воспламенения и движение поршня представить сложно. Особенно на высоких оборотах, когда угол в 40 градусов уходит. Держишь в голове опережение зажигания и (допустим на холостых он минимален) все вроде как часы - искра, воспламенение, толчок поршня. Кажется, что поршень уходит чуть ниже и толчок получается с меньшим усилием. Так как это происходит при уменьшении угла вплоть до 0. 

По формуле - синус используется, так как движение происходит по окружности, а не вверх-вниз по прямой? 

Ещё по закиси, получается, что каждые 1,5 градуса уоз на 50 сил достаточно отрегулировать вращением трамблера? Ставить ведущую звезду со смещением нет необходимости?

[MiDiM 67]

10 часов назад, root сказал:

Если отвлечься от всего кроме выделенного, то можно вспомнить простую зависимость.

Чем больше камера сгорания, тем больше смеси можно в ней сжечь, тем больше может быть мощность.

Не, с этим точно не соглашусь, количество смеси в атмо варианте зависит от рабочего объёма двигателя и больше мощности будет там, где камера сгорания будет меньше... то есть более высокая степень сжатия будет давать большую мощность.

[root 221]

5 minutes ago, MiDiM said:

Не, с этим точно не соглашусь, количество смеси в атмо варианте зависит от рабочего объёма двигателя и больше мощности будет там, где камера сгорания будет меньше... то есть более высокая степень сжатия будет давать большую мощность.

Поставь головы с большей камерой и dome поршни. И при том же объеме мотора сожжешь больше топлива.

 

[root 221]

Интересный пост по теме CR

На stangnet:

Higher compression does NOT get more air into the engine. Higher compression squeezes the A/F mixture tighter so when it ignites, it creates more force.

As a general rule, every 5cc in a small block Ford equals about 1 point in compression, give or take. 

Also, every point of compression is worth about 4% total horsepower. This varies widely based on engine design and things like camshaft selection in using that compression. Example, you really can't run an RV cam on an 11:1 motor like you would on an 8:1 motor, as the detonation would give you false horsepower readings. You would have to switch cams to make the test consistant.

Every test I have seen is about 4% per point in CR.

[Naz Gul 201]

2 часа назад, MiDiM сказал:

Сереж, в целом вроде разжевал, спасибо. Сложность в том, что процесс воспламенения и движение поршня представить сложно. Особенно на высоких оборотах, когда угол в 40 градусов уходит. Держишь в голове опережение зажигания и (допустим на холостых он минимален) все вроде как часы - искра, воспламенение, толчок поршня. Кажется, что поршень уходит чуть ниже и толчок получается с меньшим усилием. Так как это происходит при уменьшении угла вплоть до 0. 

По формуле - синус используется, так как движение происходит по окружности, а не вверх-вниз по прямой? 

Ещё по закиси, получается, что каждые 1,5 градуса уоз на 50 сил достаточно отрегулировать вращением трамблера? Ставить ведущую звезду со смещением нет необходимости?

 

Да, движение поршня неравномерно, и на самом деле синус - это только в первом приближении. Из-за наличия шатуна, всё становится намного сложнее. Но вблизи мёртвых точек сойдёт и синус с приемлемой точностью.

По закиси - американцы на МоторТренде (из Engine Masters) в серии про закись упоминали в числе прочего при подготовке к закиси регулировку УОЗ. Причём не на постоянку - а специальной конфигурацией блока MSD, который должен позднить зажигание только во время подачи закиси. Ничего по поводу разрезных шестерен не было.

[root 221]

Есть блоки MSD чувствующие наддув и с выносным регулятором с положением retard

[Sokolov 271]

прогресс! есть приход оказывается если воду в ступе потолочь  дошли до блока зажигания с retard, в этой коробке магия инженеров

пс что там кстати пишут про него? теория работы тоже интересна,хочется сравнить со всоими ощущениями

Изменено 21 Октября 2017 пользователем Sokolov

[root 221]

В самом начале оно сгорело, и я отправлял на ремонт в США.

После этого без происшествий.

3я страница

 

Изменено 21 Октября 2017 пользователем root

[Sokolov 271]

48 минут назад, root сказал:

В самом начале оно сгорело, и я отправлял на ремонт в США.

После этого без происшествий.

3я страница

 

так понял сгорело и кануло в бездну, на этом блоке msd машина не ездила, дальше на hei?у меня другой блок, номер не найду сейчас, но работал и работает у следующих владельцев судя по перемещениям машины

 а мотор этот работает, какая мощь за эти деньги в итоге получена , как там блок чугунный себя чувствует без усилителя корней, пробег после сборки?

 

 

[root 221]

HEI ставился временно, пока блок ездил в ремонт.

Все работает как надо.

Пробег минимальный, машина стояла в шоуруме годы. Сейчас продана и скоро должна вернуться на зимнюю сессию тюнинга.

[Sokolov 271]

По мотору и КПП сформировали задачу и бюджет.

На "стоковом" давлении чарджера 7 psi и на 98 бензине иметь 500 лс.

Для замера на стенде поднимем давление и зальем 100-й или 105-й бензин, макс.план 750 лс.

Строим с пустого 289-го блока. Коробка С4 сток.

Из старого железа кроме блока остаются клап.крышки Эдельброк, увеличенный полированный поддон и цветные рокеры-роллеры типа Comp Cams 1.6 (производитель не определяется).

Бюджет на все про все $17000

 

что в итоге полученно с мотора за эти деньги?

у меня тоже планы на новый двигатель,задачи по нему, бюджет,все как у Димы-найти правильный путь  

 

 

[root 221]

Ну как тебе сказать чтобы было понятно.

Большой дядя собрал себе Мустанг чтобы поставить его в шоурум среди ещё десятков авто. Никого не колышет сколько там можно снять))) полосы на асфальте от 10 до 30 метров в зависимости от настройки и времени года)))

Коробка уже не сток. Я ее собрал на 700-800 лс с бюджетом 3 косаря.

За всё время пока машина была тут, не нашлось человека, который бы осмелился нажать газ в пол)))

Теперь машину продали другому дяде в другой город))) где Мустанга дерут по выходным без какой-либо обратной связи.

[root 221]

"У меня тоже планы на новый двигатель,задачи по нему, бюджет,все как у Димы-найти правильный путь"

Имхо каждый должен пройти этот путь сам. Потому что сколько советов ни давай, это бесполезно.

Например Диме Я скажу забить на растяжение цепи и поставить ФР дабл роллер. Но решение он примет все равно сам, исходя из собственных знаний и опыта.