Влияние количества и массы дисков сцепления на переключение скоростей МКПП

[Romka 291]

2 часа назад, mrak88bes сказал:

главная проблема - недовыжим, который неизбежен и постоянно случается даже у самых опытных, по причине слишком жесткого сцепления

 

Вылез еще один эксперт (эт я про себя): о какой жоскости идет речь? Например, Маклеод?... Более ватного сцепления нет просто. Или АСТ- что органика, что керамика, легчайшие.

[Naz Gul 201]

В 20 Октябрь 2017 г. в 23:19, DimaBOSS сказал:

 

"А теперь на простеньком примере разберём, как происходит переключение передач при старте со светофора: трогаемся с места на первой передаче и разгоняемся до 3500 об/мин. Есть любители выкручивать двигатель и до 6500 об/мин., но мы пока говорим о нормальном переключении «на моменте». Поскольку передаточное отношение первой передачи равно примерно 3,5, нетрудно подсчитать, что вторичный вал в этот момент вращается с частотой 1000 об/мин. Далее следует закрытие дроссельной заслонки и, как правило, одновременное выключение сцепления. Следующим действием будет перевод рычага КПП из положения, соответствующего первой передачи в положение, соответствующее второй передаче. Что происходит в этот момент внутри КПП? Скользящая муфта на вторичном валу (см. рис. 4) выходит из зацепления с венцом шестерни первой передачи и… входит в зацепление с венцом шестерни второй передачи? Это, конечно же так, но не совсем. Дело в том, что находящаяся на вторичном валу шестерня второй передачи вращается чуть ли не в два раза быстрее вторичного вала и соединённой с ним муфты! Поэтому, прежде, чем муфта войдет в зацепление своими зубьями с зубьями венца шестерни второй передачи, к конусной поверхности венца прижимается синхронизатор, который за счёт трения раскручивает шестерню второй передачи до угловой скорости вторичного вала и только после этого происходит соединение венца шестерни с муфтой. Но если бы синхронизатор раскручивал только одну шестерёнку! Вместе с шестерёнкой ему приходится раскручивать и первичный вал со всеми висящими на нём шестернями и диском сцепления впридачу! Чем быстрее мы стараемся переключать передачи, тем быстрее синхронизатор должен выполнить свою работу и, соответственно, тем выше его износ."

В описанной ситуации закралась одна критическая ошибочка  (выделена жирным) - на самом деле ничего там раскручивать не надо, наоборот во время включения второй передачи нужно замедлить первичный вал со сцеплением. Чтобы осознать это не нужно получать ВО, достаточно сравнить обороты по тахометру на 1-ой и на 2-ой скорости и сделать выводы. А замедлять - это не то же самое, что раскручивать, за счёт вязкости масла первичный и промежуточный вал, сами тормозятся, и для ускорения этого процесса синхронизатору не нужно прилагать так уж много усилий. Думаю всем, кто умеет ездит на механике известен такой фокус, когда сцепление используется лишь для трогания, а передачи переключаются просто переводом рычага с "подгадыванием" нужных совпадающих оборотов. Да, переключения получаются дольше, да, синхронизаторы, бывает, страдают чуть больше, но это совсем не так сложно, а значит, с выжатым сцеплением будет ещё проще.

Тем не менее, в целом, тезис "Чем быстрее мы стараемся переключать передачи, тем быстрее синхронизатор должен выполнить свою работу и, соответственно, тем выше его износ" - конечно, абсолютно верен. И особенно это касается переключения вниз - вот там именно приходится раскручивать первичный вал с ведомым диском (ами). И именно здесь как никогда уместен подзабытый ныне водительский приём с "двойным выжимом" - это когда перед переключением, скажем, с 3-ей на 2-ю, нужно сперва выжать сцепление, выключить передачу, отпустить сцепление, хорошенько накинуть оборотов раскрутив тем самым первичный вал, снова выжать сцепление и таки уже включить 2-ю передачу.

Но поскольку драйверские навыки нынче не в моде, то приходится автопроизводителям на КПП всяких псевдоспортивных  авто типа RS4 и прочих 911-х устанавливать усиленные двойные (конус в конусе) а то и тройные синхронизаторы на низших передачах. Например, та же RS4 имеет тройные синхронизаторы на 1-ой и 2-ой, двойные на 3-ей и 4-ой и обычные на 5-ой и 6-ой  передачах.

 

 

[Naz Gul 201]

Ну а в догонку, тем кто переживает за свои синхронизаторы - могу сказать что их износ напрямую зависит от силы прикладываемой к рычагу переключения во время переключения. Просто не ху@рьте со всей силы 1-2 типа как аццкий гонщик, и будет вам счастье, и ваши синхронизаторы легко переживут 3 капиталки движка.

Изменено 23 Октября 2017 пользователем Naz Gul

[Lazy 576]

1 минуту назад, Naz Gul сказал:

Ну а в догонку, тем кто переживает за свои синхронизаторы - могу сказать что их износ напрямую зависит от силы прикладываемой к рычагу переключения во время переключения. Просто не ху@рьте со всей силы 1-2 типа как аццкий гонщик, и будет вам счастье, и ваши синхронизаторы легко переживут 3 капиталки движка.

Вот чистейшая правда  

[mrak88bes 276]

7 часов назад, Romka сказал:

Вылез еще один эксперт (эт я про себя): о какой жоскости идет речь? Например, Маклеод?... Более ватного сцепления нет просто. Или АСТ- что органика, что керамика, легчайшие.

Ром, это всего лишь две конторы с мягкой сцепой)

 

[CrazyDr1v3r 97]

Ну какой фтопку двойной выжим при дауншифте? Перегазовка наше всё 

[Romka 291]

2 часа назад, Naz Gul сказал:

 И именно здесь как никогда уместен подзабытый ныне водительский приём с "двойным выжимом" - это когда перед переключением, скажем, с 3-ей на 2-ю, нужно сперва выжать сцепление, выключить передачу, отпустить сцепление, хорошенько накинуть оборотов раскрутив тем самым первичный вал, снова выжать сцепление и таки уже включить 2-ю передачу.

Я так всегда переключался и переключаюсь, именно с двойтым выжимом, хyй знает, как я к этому пришел, просто помнил с детства, когда катался пацаном с взрослыми дядями.

[CrazyDr1v3r 97]

Трупацаны ездють так:

TC2000 Colombia Heel and Toe Shifting Technique Left-foot braking - Punta y Taco

 

 

Изменено 24 Октября 2017 пользователем KillBill

[DimaBOSS 325]

On 10/23/2017 at 11:05 AM, CrazyDr1v3r said:

Трупацаны ездють так:....

Вот это тру видос, спасибо!)

On 10/23/2017 at 8:34 AM, Naz Gul said:

В описанной ситуации закралась одна критическая ошибочка  (выделена жирным) - на самом деле ничего там раскручивать не надо, наоборот во время включения второй передачи нужно замедлить первичный.....

Тоже заметил эту неточность, что при переключении наверх происходит торможение первичного вала, а не раскручивание.

Получается, что больший вред можно нанести синхронам при дауншифтинге, когда катишься на нейтралке с большой скоростью и резко с силой включаешь пониженую скорость без подгазовки

[Naz Gul 201]

24 минуты назад, DimaBOSS сказал:

Тоже заметил эту неточность, что при переключении наверх происходит торможение первичного вала, а не раскручивание.

Получается, что больший вред можно нанести синхронам при дауншифтинге, когда катишься на нейтралке с большой скоростью и резко с силой включаешь пониженую скорость без подгазовки

Да.

Даже если не на нейтралке, а на повышенной передаче - пока ты выжмешь сцепление, обороты первичного вала, и без того ниже необходимых, ещё успеют упасть.

 

Или упомянутый выше недовыжим сцепления.

Изменено 23 Октября 2017 пользователем Naz Gul

[DimaBOSS 325]

10 часов назад, Romka сказал:

Вылез еще один эксперт (эт я про себя): о какой жоскости идет речь? Например, Маклеод?... Более ватного сцепления нет просто. Или АСТ- что органика, что керамика, легчайшие.

Рома-джан, ты не дашь соврать, что сцепления ACT, которые сейчас стоят на наших машинах по жесткости выжима педали практически сток, возможно процентов на 10 более жесткие, но не более того.

Да, и по поводу недовыжима это очень правильно сказано, особенно когда изношен главный цилиндр сцепления или имеется продольный люфт оси педали (у меня так было по причине износа пластиковой втулки) этого можно не замечать и продолжать ездить, убивая синхроны.

[Lazy 576]

Тросик наше всё  причем регулируемый. Нет проблем с недовыжимом

Изменено 23 Октября 2017 пользователем Lazy

[Romka 291]

Только что, Lazy сказал:

Тросик наше всё  причем регулируемый. Нет проблем с недовыжимом

ну, хз, можбыть, трос взял и подтянул... А тута - гидравлика... причем, када она начинает ЧУУУУТОЧКУ выходить из строя - это не всегда заметно, но свою говняную роль уже начинает играть...

[Lazy 576]

Вот я и говорю, лишняя деталь, усложняющая конструкцию. 

[mrak88bes 276]

On 10/23/2017 at 11:05 AM, CrazyDr1v3r said:

Трупацаны ездють так:

трупацаны газ не отпускают при переходе на повышенные 

Изменено 24 Октября 2017 пользователем KillBill

[CrazyDr1v3r 97]

47 минут назад, mrak88bes сказал:

трупацаны газ не отпускают при переходе на повышенные 

У тру-тру пацанов только две педали. И передачи переключаются на руле 

 

[bluetooth 144]

3 часа назад, Lazy сказал:

Тросик наше всё  причем регулируемый. Нет проблем с недовыжимом

И на газ тоже тросик. А то напридумывали нанотехнологий (:

[HIMDEN 70]

19 часов назад, Lazy сказал:

Самую малость 

 

 

 мы про коробку говорим

[Lazy 576]

18 минут назад, HIMDEN сказал:

 мы про коробку говорим

Так не эти друзья крутят валы коробки?

Машину ебли целиком с коробкой, ездили 300+ и первым дал дуба мотор, но не коробка. Жаль, что логическая цепочка не собралась.

[HIMDEN 70]

2 часа назад, Lazy сказал:

Так не эти друзья крутят валы коробки?

Машину ебли целиком с коробкой, ездили 300+ и первым дал дуба мотор, но не коробка. Жаль, что логическая цепочка не собралась.

а че надежная мкпп дуба дает ?

[bluetooth 144]

2 часа назад, HIMDEN сказал:

а че надежная мкпп дуба дает ?

Если я не путаю, то на кобре Т-56, а на гэтэ 3650, и первая сильно крепче второй. Неудивительно, что Т-56 еблю пережила, а 3650 не переживает.

[HIMDEN 70]

дак я про 3650  пишу только

[bluetooth 144]

8 часов назад, HIMDEN сказал:

дак я про 3650  пишу только

Ну да. а потом пришел человек с т-56 и сказал, шо она крепкая И не поспоришь, ведь.

[DimaBOSS 325]

В первом приближении примем, что масса диска расрпеделена равномерно по его окружности , тогда момент инерции для дисков сцепления можно посчитать по формуле I=1/2mR^2.

взвесил и измерил диски старого и нового сцепления:

• масса 2х дисков сцепления ACT= 2.46кг, радиус 0.133м, I= 0.5*2.46*0.133^2=0.02176 [кг*м2]
• масса стокового диска сцепления 2.57кг, радиус 0.140м, I=0.5*2.57*0.140^2=0.02519 [кг*м2]

Tаким образом 2 диска не стокового сцепления ACT обладают моментом инерции на 16% меньшим чем один стоковый диск  

 

Изменено 15 Января 2018 пользователем DimaBOSS

[rugpoTA3uk 196]

13 часов назад, DimaBOSS сказал:

В первом приближении примем, что масса диска расрпеделена равномерно по его окружности , тогда момент инерции для дисков сцепления можно посчитать по формуле I=1/2mR^2.

взвесил и измерил диски старого и нового сцепления:

• масса 2х дисков сцепления ACT= 2.46кг, радиус 0.133м, I= 0.5*2.46*0.133^2=0.02176 [кг*м2]
• масса стокового диска сцепления 2.57кг, радиус 0.140м, I=0.5*2.57*0.140^2=0.02519 [кг*м2]

Tаким образом 2 диска не стокового сцепления ACT обладают моментом инерции на 16% меньшим чем один стоковый диск  

 

график с лейкой Браги агонь.))