Технические вопросы по горючке

[VizorSRF 40]

Добрый день! Не могу найти объяснения на некоторые вопросы. Не нагугливается.

1. Почему обеднённая смесь склонна к детонации? Например почему если сжать 92 бензин с соотношением aif/fuel 13:1 до СЖ 10:1 он не будет детонировать, а если с топливная смесь будет с соотношение 16:1 при той же СЖ 10:1 она может бабахнуть? 

2. Почему обеднённая смесь вызывает повышение температуры двигателя? И почему при прогреве двигателя смесь наоборот обогащается - не вижу логики.

3. Как лямбда оценивает смесь в случае если установлен распредвал с большими фазами перекрытия. Я правильно понимаю, что часть кислорода просто попадает в выхлопной коллектор минуя фазу горения? Таким образом лямбда будет видеть бедную смесь, хотя по факту это может быть совсем не так. Или на атмомоторах наоборот выхлопные газы попадают в впускной коллектор - тогда в чём фишка такой "продувки"?

4. Сейчас у меня установлен МАФ и судя по местам подключения МАФ считает в том числе расход воздуха на вентиляцию картерных газов. Т.е вроде как расчёт смеси учитывается в полной мере. Если будет МАП, как будет производится расчёт воздуха для смеси, или я что то тут не понимаю в принципе его работы и алгоритма расчёта?

 

[Тимофей 133]

2 часа назад, VizorSRF сказал:

Добрый день! Не могу найти объяснения на некоторые вопросы. Не нагугливается.

1. Почему обеднённая смесь склонна к детонации? Например почему если сжать 92 бензин с соотношением aif/fuel 13:1 до СЖ 10:1 он не будет детонировать, а если с топливная смесь будет с соотношение 16:1 при той же СЖ 10:1 она может бабахнуть? 

2. Почему обеднённая смесь вызывает повышение температуры двигателя? И почему при прогреве двигателя смесь наоборот обогащается - не вижу логики.

3. Как лямбда оценивает смесь в случае если установлен распредвал с большими фазами перекрытия. Я правильно понимаю, что часть кислорода просто попадает в выхлопной коллектор минуя фазу горения? Таким образом лямбда будет видеть бедную смесь, хотя по факту это может быть совсем не так. Или на атмомоторах наоборот выхлопные газы попадают в впускной коллектор - тогда в чём фишка такой "продувки"?

4. Сейчас у меня установлен МАФ и судя по местам подключения МАФ считает в том числе расход воздуха на вентиляцию картерных газов. Т.е вроде как расчёт смеси учитывается в полной мере. Если будет МАП, как будет производится расчёт воздуха для смеси, или я что то тут не понимаю в принципе его работы и алгоритма расчёта?

 

1.насколько я знаю, впринцапе богатая смесь, при правильном подборе сж|октан не детонирует. форсы когда переливают, детонации нет. а вот на бедной смеси детонация как раз и бывает. может быть калильное горение, это уже другая тема. 

2.ответ выше, бедная смесь, детонация, выше температура. 

при прогреве, всегда по началу богатая смесь.

4.мап считает общее отклонение давления, и когда вентиляция всасывает до мапа, мап это видит и расчет идет на общий расход. 

[Naz Gul 201]

4 часа назад, VizorSRF сказал:

Добрый день! Не могу найти объяснения на некоторые вопросы. Не нагугливается.

1. Почему обеднённая смесь склонна к детонации? Например почему если сжать 92 бензин с соотношением aif/fuel 13:1 до СЖ 10:1 он не будет детонировать, а если с топливная смесь будет с соотношение 16:1 при той же СЖ 10:1 она может бабахнуть? 

2. Почему обеднённая смесь вызывает повышение температуры двигателя? И почему при прогреве двигателя смесь наоборот обогащается - не вижу логики.

3. Как лямбда оценивает смесь в случае если установлен распредвал с большими фазами перекрытия. Я правильно понимаю, что часть кислорода просто попадает в выхлопной коллектор минуя фазу горения? Таким образом лямбда будет видеть бедную смесь, хотя по факту это может быть совсем не так. Или на атмомоторах наоборот выхлопные газы попадают в впускной коллектор - тогда в чём фишка такой "продувки"?

4. Сейчас у меня установлен МАФ и судя по местам подключения МАФ считает в том числе расход воздуха на вентиляцию картерных газов. Т.е вроде как расчёт смеси учитывается в полной мере. Если будет МАП, как будет производится расчёт воздуха для смеси, или я что то тут не понимаю в принципе его работы и алгоритма расчёта?

 

1. Впопрос немного некорректный. Правильней будет - не бедная смесь склонна к детонации а богатая смесь менее склонна к детонации. Разница есть. Суть в следующем: у нас есть некое топливо, с определенной детонационной стойкостью при определенных условиях. Детонации (если сильно упрощенно - взрывообразное сгорание топливо-воздушной смеси) способствуют определенные условия: чем больше СЖ - тем вероятнее появление детонации, чем больше температура в камере сгорания - тем также вероятнее появление детонации. У более богатой смеси большее содержание топлива на почти тот же объем воздуха. Топливо подается в жидком виде, да плюс имеет бОльшую теплоёмкость, поэтому, при каждом впрыске (или впуске если речь идет про карбюраторные моторы) - свежий заряд отбирает часть тепловой энергии на нагрев и испарение топлива, снижая тем самым температуру в камере сгорания (в т.ч. детонационных очагов типа электродов свечи) и понижая вероятность наступления детонации.

[Naz Gul 201]

4 часа назад, VizorSRF сказал:

Добрый день! Не могу найти объяснения на некоторые вопросы. Не нагугливается.

1. Почему обеднённая смесь склонна к детонации? Например почему если сжать 92 бензин с соотношением aif/fuel 13:1 до СЖ 10:1 он не будет детонировать, а если с топливная смесь будет с соотношение 16:1 при той же СЖ 10:1 она может бабахнуть? 

2. Почему обеднённая смесь вызывает повышение температуры двигателя? И почему при прогреве двигателя смесь наоборот обогащается - не вижу логики.

3. Как лямбда оценивает смесь в случае если установлен распредвал с большими фазами перекрытия. Я правильно понимаю, что часть кислорода просто попадает в выхлопной коллектор минуя фазу горения? Таким образом лямбда будет видеть бедную смесь, хотя по факту это может быть совсем не так. Или на атмомоторах наоборот выхлопные газы попадают в впускной коллектор - тогда в чём фишка такой "продувки"?

4. Сейчас у меня установлен МАФ и судя по местам подключения МАФ считает в том числе расход воздуха на вентиляцию картерных газов. Т.е вроде как расчёт смеси учитывается в полной мере. Если будет МАП, как будет производится расчёт воздуха для смеси, или я что то тут не понимаю в принципе его работы и алгоритма расчёта?

 

2. Обедненная смесь имеет меньшую теплоёмкость - меньше отбирает энергии на нагрев и испарение топлива у камер сгорания, отсюда общее повышение температуры. Кроме того, эмпирически известно, что такая смесь горит медленнее, при этом часть смеси догорает в выпускном коллекторе в каналах ГБЦ, увеличивая нагрев двигателя в целом и в первую очередь - выпускных клапанов. Поскольку смесь сгорает медленнее - сильно падает мощность мотора, от этого приходится больше увеличивать подачу смеси в двигатель, чтобы добиться той же отдачи. Больше сгоревшей смеси при той же отдаче = повышенное тепловыделение.

Поэтому бедную и обедненную смесь используют только в режимах малой нагрузки (нажатие на педаль "едва-едва"), на переходных режимах смесь обогащенная , на мощностных - богатая.

При пуске - камеры сгорания очень холодные, что не позволяет части бензина испариться и сгореть (горит только смесь воздуха с парами топлива, жидкое горючее в двигателе не горит, а выбрасывается в выпускной коллектор). Поэтому, чтобы хоть что-то как-то горело, смесь на холодном двигателе принудительно обогащается, таким образом смесь газов будет нормальной, а излишки горючего - будут улетать в трубу несгоревшими.

 

Информация бралась отсюда:   Круглов С.М. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей, практическое пособие 1987 г. и ещё из кучи мест, все не упомнить.

 

Изменено 21 Сентября 2018 пользователем Naz Gul

[HIMDEN 71]

что после лекции  Naz Gul теперь   понятно  куда смотреть ?

 

[Naz Gul 201]

5 часов назад, VizorSRF сказал:

Добрый день! Не могу найти объяснения на некоторые вопросы. Не нагугливается.

1. Почему обеднённая смесь склонна к детонации? Например почему если сжать 92 бензин с соотношением aif/fuel 13:1 до СЖ 10:1 он не будет детонировать, а если с топливная смесь будет с соотношение 16:1 при той же СЖ 10:1 она может бабахнуть? 

2. Почему обеднённая смесь вызывает повышение температуры двигателя? И почему при прогреве двигателя смесь наоборот обогащается - не вижу логики.

3. Как лямбда оценивает смесь в случае если установлен распредвал с большими фазами перекрытия. Я правильно понимаю, что часть кислорода просто попадает в выхлопной коллектор минуя фазу горения? Таким образом лямбда будет видеть бедную смесь, хотя по факту это может быть совсем не так. Или на атмомоторах наоборот выхлопные газы попадают в впускной коллектор - тогда в чём фишка такой "продувки"?

4. Сейчас у меня установлен МАФ и судя по местам подключения МАФ считает в том числе расход воздуха на вентиляцию картерных газов. Т.е вроде как расчёт смеси учитывается в полной мере. Если будет МАП, как будет производится расчёт воздуха для смеси, или я что то тут не понимаю в принципе его работы и алгоритма расчёта?

 

3. Лямбда оценивает это с соответствующей погрешностью. Именно поэтому, в случае установки таких деталей  вводятся дополнительная коррекция в топливные карты для нивелирования влияния вала. "Фишка" большого перекрытия клапанов - в большей мощности на средних и высоких оборотах.  На разных скоростях вращения вала (и как следствие перемещения поршня и открытия-закрытия клапанов) из-за присущей воздуху, топливу, инерции (как механической таки термической и химической) процессы протекают немного по-разному. Если в двух словах - достигается небольшое увеличение крутящего момента в зоне макс. крутящего момента за счёт катастрофического ухудшения экономичности и экологичности на холостом ходу. Это если мы говорим про тюнинг для мощности. Но есть и заводские системы, обеспечивающие большую фазу перекрытия клапанов, на оборотах до 1800-2000 ( но с несколько другими фазами в целом) с целью поступления части отработавших газов обратно на впуск. Это делается  для большей экономичности и, главное - экологичности, на этих режимах. Этакий ЕГР, только без клапана, радиатора, трубок и прочего.

Изменено 21 Сентября 2018 пользователем Naz Gul

[Moonraker 237]

фишка "продувки" в том, чтобы цилиндр наполнялся свежим воздухом. при отсутствии перекрытия в цилиндре останется отработанные газы без кислорода, поэтому сгорит меньше топлива и упадет мощность. при большом перекрытии фаз на холостых/малых оборотах действительно происходит выдавливание части выхлопных газов в интейк, поэтому такие моторы имеют неровные холостые, часто выше, чтоб не глохнуть, вакуума в интейке тоже почти нет. при повышении оборотов инерция приходящего воздуха (скорость потока выше ведь) уже не дает этому происходить, а продувает цилиндр, выдувая полностью отработанные газы

ЗЫ а напаркуа переходить на МАП? или цель - сделать негражданскую машину?

Изменено 21 Сентября 2018 пользователем Moonraker

[Naz Gul 201]

12 минут назад, Moonraker сказал:

фишка "продувки" в том, чтобы цилиндр наполнялся свежим воздухом. при отсутствии перекрытия в цилиндре останется отработанные газы без кислорода, поэтому сгорит меньше топлива и упадет мощность. при большом перекрытии фаз на холостых/малых оборотах действительно происходит выдавливание части выхлопных газов в интейк, поэтому такие моторы имеют неровные холостые, часто выше, чтоб не глохнуть, вакуума в интейке тоже почти нет. при повышении оборотов инерция приходящего воздуха (скорость потока выше ведь) уже не дает этому происходить, а продувает цилиндр, выдувая полностью отработанные газы

Всё верно, так кратко, я пожалуй, не смог бы сформулировать суть.

[VizorSRF 40]

8 часов назад, Naz Gul сказал:

1. Впопрос немного некорректный. Правильней будет - не бедная смесь склонна к детонации а богатая смесь менее склонна к детонации. Разница есть. Суть в следующем: у нас есть некое топливо, с определенной детонационной стойкостью при определенных условиях. Детонации (если сильно упрощенно - взрывообразное сгорание топливо-воздушной смеси) способствуют определенные условия: чем больше СЖ - тем вероятнее появление детонации, чем больше температура в камере сгорания - тем также вероятнее появление детонации. У более богатой смеси большее содержание топлива на почти тот же объем воздуха. Топливо подается в жидком виде, да плюс имеет бОльшую теплоёмкость, поэтому, при каждом впрыске (или впуске если речь идет про карбюраторные моторы) - свежий заряд отбирает часть тепловой энергии на нагрев и испарение топлива, снижая тем самым температуру в камере сгорания (в т.ч. детонационных очагов типа электродов свечи) и понижая вероятность наступления детонации.

Т.е, Я правильно понимаю, что при сжатии более бедной смеси температура этой самой смеси повышается несколько больше, чем при сжатии богатой и это вызывает снижение порога детонации. И так же в какой-то степени влияет на вторичную детонацию, когда расширяющийся фронт пламени начинает сжимать ещё не загоревшуюся смесь в "дальних углах" камеры, которые удалены от свечи. Всё так?

7 часов назад, Naz Gul сказал:

2. Обедненная смесь имеет меньшую теплоёмкость - меньше отбирает энергии на нагрев и испарение топлива у камер сгорания, отсюда общее повышение температуры. Кроме того, эмпирически известно, что такая смесь горит медленнее, при этом часть смеси догорает в выпускном коллекторе в каналах ГБЦ, увеличивая нагрев двигателя в целом и в первую очередь - выпускных клапанов. Поскольку смесь сгорает медленнее - сильно падает мощность мотора, от этого приходится больше увеличивать подачу смеси в двигатель, чтобы добиться той же отдачи. Больше сгоревшей смеси при той же отдаче = повышенное тепловыделение.

Поэтому бедную и обедненную смесь используют только в режимах малой нагрузки (нажатие на педаль "едва-едва"), на переходных режимах смесь обогащенная , на мощностных - богатая.

При пуске - камеры сгорания очень холодные, что не позволяет части бензина испариться и сгореть (горит только смесь воздуха с парами топлива, жидкое горючее в двигателе не горит, а выбрасывается в выпускной коллектор). Поэтому, чтобы хоть что-то как-то горело, смесь на холодном двигателе принудительно обогащается, таким образом смесь газов будет нормальной, а излишки горючего - будут улетать в трубу несгоревшими.

 

Информация бралась отсюда:   Круглов С.М. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей, практическое пособие 1987 г. и ещё из кучи мест, все не упомнить.

 

Тут теперь 100% ясность

 

7 часов назад, Naz Gul сказал:

3. Лямбда оценивает это с соответствующей погрешностью. Именно поэтому, в случае установки таких деталей  вводятся дополнительная коррекция в топливные карты для нивелирования влияния вала. "Фишка" большого перекрытия клапанов - в большей мощности на средних и высоких оборотах.  На разных скоростях вращения вала (и как следствие перемещения поршня и открытия-закрытия клапанов) из-за присущей воздуху, топливу, инерции (как механической таки термической и химической) процессы протекают немного по-разному. Если в двух словах - достигается небольшое увеличение крутящего момента в зоне макс. крутящего момента за счёт катастрофического ухудшения экономичности и экологичности на холостом ходу. Это если мы говорим про тюнинг для мощности. Но есть и заводские системы, обеспечивающие большую фазу перекрытия клапанов, на оборотах до 1800-2000 ( но с несколько другими фазами в целом) с целью поступления части отработавших газов обратно на впуск. Это делается  для большей экономичности и, главное - экологичности, на этих режимах. Этакий ЕГР, только без клапана, радиатора, трубок и прочего.

Т.е этот "приём" повышает VE двигателя на средних и высоких оборотах?

6 часов назад, Moonraker сказал:

фишка "продувки" в том, чтобы цилиндр наполнялся свежим воздухом. при отсутствии перекрытия в цилиндре останется отработанные газы без кислорода, поэтому сгорит меньше топлива и упадет мощность. при большом перекрытии фаз на холостых/малых оборотах действительно происходит выдавливание части выхлопных газов в интейк, поэтому такие моторы имеют неровные холостые, часто выше, чтоб не глохнуть, вакуума в интейке тоже почти нет. при повышении оборотов инерция приходящего воздуха (скорость потока выше ведь) уже не дает этому происходить, а продувает цилиндр, выдувая полностью отработанные газы

ЗЫ а напаркуа переходить на МАП? или цель - сделать негражданскую машину?

Машина будет очень даже гражданская. Собрал наконец-то мотор, но с ним будет применяться чужая ЭСУД, которая никогда ещё не использовалась с данным мотором.

ЭСУД не поддерживает МАФ, но имеет встроенный МАП, потому и настройка будет на МАПе. В связи с чем, дабы не угробить мотор хочется разобраться в ключевых особенностях негативных факторов.

Придётся с нуля настраивать кучу карт и параметров:

• Пусковая карта УОЗ
• Карта УОЗ на ХХ
• Рабочая карта УОЗ
• Коррекция УОЗ по ДТОЖ
• Коэффициент наполнения
• Воздух/топливо
• Длительность впрыска на пуске
• Обогащение при прогреве
• Время открытия форсунки
• Положение РХХ рабочее
• Положение РХХ на пуске
• Обогащение при ускорении по ДПДЗ
• Обогащение при ускорении по оборотам
• Обогащение после пуска
• Настройка накопления КЗ
• Настройка лага форсунок
• Настройка кривой ДТОЖ
• Настройка кривой ДТВ
• Коррекция УОЗ по ДТВ

Настройка будет по ШПЛ, EGT, жопомеру, а в фантастической перспективе шлифовка на диностенде.

P.S Злых валов не планируется пока - у бомжа нет денег, но про погрешности лямбды при таком исходе тоже хочется учитывать.

[Naz Gul 201]

2 часа назад, VizorSRF сказал:

Т.е, Я правильно понимаю, что при сжатии более бедной смеси температура этой самой смеси повышается несколько больше, чем при сжатии богатой и это вызывает снижение порога детонации. И так же в какой-то степени влияет на вторичную детонацию, когда расширяющийся фронт пламени начинает сжимать ещё не загоревшуюся смесь в "дальних углах" камеры, которые удалены от свечи. Всё так?

Тут теперь 100% ясность

 

Т.е этот "приём" повышает VE двигателя на средних и высоких оборотах?

Не только самой смеси - а ещё и стенок деталей камеры сгорания. Там на самом деле, если копать глубже ещё добавляется: благоприятные/неблагоприятные условия для формирования очагов детонации из пероксидов, (чем дольше будет гореть смесь - тем больше возможности для этих химических превращений), неравномерное распределение заряда по объему камеры сгорания (для уменьшения этого сейчас делают на современных двигателях конструкцию, способствующую сильному завихрению поступающего воздуха, один из факторов позволяющих более-менее стабильно ездить на более бедных смесях).

На вторичную детонацию, если правильно помню теорию и ничего не путаю, смесь практически не влияет, а влияет форма камеры сгорания и сама стойкость топлива к образованию неустойчивых пероксидов (читай почти октановое число, но не совсем).

Там  не только Ve поднимается, за счёт продувки также  несколько снижается температура, радикально уменьшается загрязнение продуктами сгорания от предыдущей вспышки (почти сплошь инертные молекулы H20 и CO2), вследствие этого улучшаются условия для полного и быстрого сгорания всего заряда, что также приводит к увеличению момента.

[Moonraker 237]

В 21.09.2018 в 20:47, VizorSRF сказал:

Машина будет очень даже гражданская. Собрал наконец-то мотор, но с ним будет применяться чужая ЭСУД, которая никогда ещё не использовалась с данным мотором.

ЭСУД не поддерживает МАФ, но имеет встроенный МАП, потому и настройка будет на МАПе. В связи с чем, дабы не угробить мотор хочется разобраться в ключевых особенностях негативных факторов.

Придётся с нуля настраивать кучу карт и параметров

.....

P.S Злых валов не планируется пока - у бомжа нет денег, но про погрешности лямбды при таком исходе тоже хочется учитывать.

Wow, настроить с нуля такую кучу параметров в кустарных условиях? это подвиг, не меньше.

В принципе, если известны параметры мотора (объем, количество цилиндров, производительность форсунок, фазы распредвала и т.п., то можно скачать готовую прошивку для аналогичной комбинации под Твикер, например, и оттуда брать данные. но труд титанический....

А что за мозги? если не секрет конечно....

[VizorSRF 40]

7 часов назад, Moonraker сказал:

Wow, настроить с нуля такую кучу параметров в кустарных условиях? это подвиг, не меньше.

В принципе, если известны параметры мотора (объем, количество цилиндров, производительность форсунок, фазы распредвала и т.п., то можно скачать готовую прошивку для аналогичной комбинации под Твикер, например, и оттуда брать данные. но труд титанический....

А что за мозги? если не секрет конечно....

Хочу завести на secu-3i. Конечно, если ничего не взлетит, то останусь на родном мозге. Изначально буду запускаться на родных мозгах, а уже потом, после мало-мальской обкатки начнуться десятки часов настройки с другим мозгом. В проводку никаких серьёзных изменений вносить не планирую, что-бы если что можно было включить задний ход. Прокину дополнительно провода на ДК, ДФ, КЗ собственно и всё. Переходних уже сделал, тригерное кольцо с датчиком установил, ДФ от экспа и КЗ уже приделаныhttps://www.drive2.ru/l/509725070495580331/

[Moonraker 237]

20 часов назад, VizorSRF сказал:

Хочу завести на secu-3i. Конечно, если ничего не взлетит, то останусь на родном мозге. Изначально буду запускаться на родных мозгах, а уже потом, после мало-мальской обкатки начнуться десятки часов настройки с другим мозгом. В проводку никаких серьёзных изменений вносить не планирую, что-бы если что можно было включить задний ход. Прокину дополнительно провода на ДК, ДФ, КЗ собственно и всё. Переходних уже сделал, тригерное кольцо с датчиком установил, ДФ от экспа и КЗ уже приделаныhttps://www.drive2.ru/l/509725070495580331/

удачи!

[VizorSRF 40]

16 часов назад, Moonraker сказал:

удачи!

Спасибо за подсказку про готовые прошивки.  На megasquirtpnp.com скачал базовую прошивку на стоковый 94-95 Mustang GT. Теперь уже всё будет не с нуля.

Кроме того, через Tuner studio и программный мост есть возможность читать и заливать многую часть этих параметров в мозг SECU.

[VizorSRF 40]

Чё-то мне таблица VE не нравится, уж больно много он должен воздуха хапать при таком раскладе. Не верю что с такими ущербными головами он может в полтора раза больше воздуха скушать. Могу предположить, что это она специально составлена так, что бы мотор заливался топливом. Может что бы не запороть мотор на пуске?

[root 221]

53 minutes ago, VizorSRF said:

Чё-то мне таблица VE не нравится, уж больно много он должен воздуха хапать при таком раскладе. Не верю что с такими ущербными головами он может в полтора раза больше воздуха скушать. Могу предположить, что это она специально составлена так, что бы мотор заливался топливом. Может что бы не запороть мотор на пуске?

На стоковых головах и атмо значения выше 100% не вполне реальны.

Запороть мотор на пуске вообще нереально)

Как отображается VE таблица в secu? Есть режим отображения в реальном времени? Логи?

[root 221]

On 9/21/2018 at 10:56 AM, VizorSRF said:

Если будет МАП, как будет производится расчёт воздуха для смеси, или я что то тут не понимаю в принципе его работы и алгоритма расчёта?

 

https://books.google.kz/books?id=8bSYNEWaRfYC&pg=PA91&lpg=PA91&dq=engine+VE+to+maf+formula&source=bl&ots=_2I75wXDxB&sig=CzZauKhWz1QqjpmCx_Eyk7Lk0L4&hl=ru&sa=X&ved=2ahUKEwi58MqVq97dAhUk_CoKHSQSAFIQ6AEwDXoECAIQAQ#v=onepage&q=engine VE to maf formula&f=false

[VizorSRF 40]

В 28.09.2018 в 23:26, root сказал:

На стоковых головах и атмо значения выше 100% не вполне реальны.

Запороть мотор на пуске вообще нереально)

Как отображается VE таблица в secu? Есть режим отображения в реальном времени? Логи?

Логов нету, мотор только установили.

В 3D таблица выглядит вот так: 

Это из прошивки мегаскирта

 

[root 221]

я имею ввиду секу пишет логи?

[VizorSRF 40]

4 часа назад, root сказал:

я имею ввиду секу пишет логи?

Да, такая возможность есть