Голова ангины цэцэ

[Genadu 156]

Знакомые прешли при продувке множества голов на стенде к выводу , что полировка вообще ухудшает характеристики . Не происходит срыва потока об микрошероховатости . В итоге худшее завихрение топливно-воздушной смеси и результат - меньшее наполнение и плотность .

Странный вывод кстати. Не думаю что, трение потока влияет на подготовку смеси. Ведь это просто сопротивление потоку воздуха. Тем более топливо в воздух добавляется перед клапаном, где интейк кончился. Соответственно подготовка смеси идет практически в цилиндре, где полировкой и не пахнет.

Смешивание происходит во впускном коллекторе(рядом с форсункой). И при заполированой поверхности, бензин "прилипает" к стенкам коллектора и смешивания с воздухом не происходит, он течет по стенкам. Отсюда и ухудшение показателей при внутренней полировке коллекторов. Этого я тоже от гончегов наслышался.

[Moonraker 234]

привел в пример один и тот-же мотор . октан , обороты , настройки нут не причем.

сж вообще не сильно связана с мощностью . пример - мотор Ваз 1800 - степень 10.5 = 100 сил и мотор 1500 с пиленой головой и с.ж 9.8 тоже 100 сил . и еще один мотор был с С.Ж 9.5 и 187 сил . при объеме 1680 и одинаковых компонентах с мотором приведенным выше (178 сил ) каждый мотор уникален по сути . компоненты одни , а мощность разная .

повеселил, однако....

[Moonraker 234]

Знакомые прешли при продувке множества голов на стенде к выводу , что полировка вообще ухудшает характеристики . Не происходит срыва потока об микрошероховатости . В итоге худшее завихрение топливно-воздушной смеси и результат - меньшее наполнение и плотность .

Странный вывод кстати. Не думаю что, трение потока влияет на подготовку смеси. Ведь это просто сопротивление потоку воздуха. Тем более топливо в воздух добавляется перед клапаном, где интейк кончился. Соответственно подготовка смеси идет практически в цилиндре, где полировкой и не пахнет.

Смешивание происходит во впускном коллекторе(рядом с форсункой). И при заполированой поверхности, бензин "прилипает" к стенкам коллектора и смешивания с воздухом не происходит, он течет по стенкам. Отсюда и ухудшение показателей при внутренней полировке коллекторов. Этого я тоже от гончегов наслышался.

+1

[fire 0]

привел в пример один и тот-же мотор . октан , обороты , настройки нут не причем.

сж вообще не сильно связана с мощностью . пример - мотор Ваз 1800 - степень 10.5 = 100 сил и мотор 1500 с пиленой головой и с.ж 9.8 тоже 100 сил . и еще один мотор был с С.Ж 9.5 и 187 сил . при объеме 1680 и одинаковых компонентах с мотором приведенным выше (178 сил ) каждый мотор уникален по сути . компоненты одни , а мощность разная .

повеселил, однако....

ну чего смешного ? ну на самом деле был случай когда потребовалось с более чем 11 сделать менее 10 . в результате потеря минимальна и разгон на 400 м по приборам остался в пределах .

[Любитель Фордов 6]

привел в пример один и тот-же мотор . октан , обороты , настройки нут не причем.

сж вообще не сильно связана с мощностью . пример - мотор Ваз 1800 - степень 10.5 = 100 сил и мотор 1500 с пиленой головой и с.ж 9.8 тоже 100 сил . и еще один мотор был с С.Ж 9.5 и 187 сил . при объеме 1680 и одинаковых компонентах с мотором приведенным выше (178 сил ) каждый мотор уникален по сути . компоненты одни , а мощность разная .

повеселил, однако....

ну чего смешного ? ну на самом деле был случай когда потребовалось с более чем 11 сделать менее 10 . в результате потеря минимальна и разгон на 400 м по приборам остался в пределах .

Тогда похоже с мотора с более высокой компрессией "недосняли" сил.

[Любитель Фордов 6]

Смешивание происходит во впускном коллекторе(рядом с форсункой).

Не согласен!!! Объём коллектора от форсунки до клапана, обычно в разы меньше объёма цилиндра. Поэтому когда эту смесь всосет, получится смесь займет малый объём цилиндра, остальное будет просто воздух. Кстати подобный принцип использует Мицубиси в своем GDI. И такая ситуация возможно тока при "банковом" впрыске, когда форсунки прыскают банками по 4/3/2штуки, а не каждая. При "фазированном" впрыске, форсунка прыскает в поток воздуха и оседание бензина на стенках практически невозможно. А полировка улучшая наполнение, дает приход. А при банковом впрыске смесь создается на всем пути до закрытия клапанов. Хотя это верно для любого впрыска. Неспроста форма поршня тоже влияет на приход. Правда это уже актуально для ОЧЕНЬ сильно форсированных моторов.

И при заполированой поверхности, бензин "прилипает" к стенкам коллектора и смешивания с воздухом не происходит, он течет по стенкам. Отсюда и ухудшение показателей при внутренней полировке коллекторов. Этого я тоже от гончегов наслышался.

Т.е при "банковом" впрыске поверхностное натяжение оставляет бензин в слабом зацепе со стенками и как тока поток появляется бензин сдувает со стенок в цилиндр. Наверно так.

[Moonraker 234]

Т.е при "банковом" впрыске поверхностное натяжение оставляет бензин в слабом зацепе со стенками и как тока поток появляется бензин сдувает со стенок в цилиндр. Наверно так.

не совсем. бензин оседает на верхней поверхности клапана. т.к. клапан горячий, происходит испарение бензина и его хорошая атомизация. кстати, и при "фазированном" впрыске иногда форсунке командуют лить бензин, когда впускной клапан еще закрыт. по той же причине.

[Moonraker 234]

привел в пример один и тот-же мотор . октан , обороты , настройки нут не причем.

сж вообще не сильно связана с мощностью . пример - мотор Ваз 1800 - степень 10.5 = 100 сил и мотор 1500 с пиленой головой и с.ж 9.8 тоже 100 сил . и еще один мотор был с С.Ж 9.5 и 187 сил . при объеме 1680 и одинаковых компонентах с мотором приведенным выше (178 сил ) каждый мотор уникален по сути . компоненты одни , а мощность разная .

повеселил, однако....

ну чего смешного ? ну на самом деле был случай когда потребовалось с более чем 11 сделать менее 10 . в результате потеря минимальна и разгон на 400 м по приборам остался в пределах .

время разгона, ощущения пятой точки и проч. субъективные характеристики не являются точным мерилом произошедших изменений. если бы движок замерили на стенде "до" и "после", то было бы трудно спорить. а так все это слова и личные впечатления.

ЗЫ а про то, что "сж вообще не сильно связана с мощностью" ты попробуй мотоциклистам скажи. вот они поржут.

ЗЫЫ без обид, но надо учить матчасть...

[Любитель Фордов 6]

Т.е при "банковом" впрыске поверхностное натяжение оставляет бензин в слабом зацепе со стенками и как тока поток появляется бензин сдувает со стенок в цилиндр. Наверно так.

не совсем. бензин оседает на верхней поверхности клапана. т.к. клапан горячий, происходит испарение бензина и его хорошая атомизация. кстати, и при "фазированном" впрыске иногда форсунке командуют лить бензин, когда впускной клапан еще закрыт. по той же причине.

Я полагаю, что это подтверждает, что форсунка стоит совсем близко к клапану. И объём "места скопления бензина" совсем мал. Значит когда клапан откроется, то и начнет готовиться смесь.

А связь полировки интейка и "отсутствия прихода" в данном ответе не увидел.

[fire 0]

привел в пример один и тот-же мотор . октан , обороты , настройки нут не причем.

сж вообще не сильно связана с мощностью . пример - мотор Ваз 1800 - степень 10.5 = 100 сил и мотор 1500 с пиленой головой и с.ж 9.8 тоже 100 сил . и еще один мотор был с С.Ж 9.5 и 187 сил . при объеме 1680 и одинаковых компонентах с мотором приведенным выше (178 сил ) каждый мотор уникален по сути . компоненты одни , а мощность разная .

повеселил, однако....

ну чего смешного ? ну на самом деле был случай когда потребовалось с более чем 11 сделать менее 10 . в результате потеря минимальна и разгон на 400 м по приборам остался в пределах .

время разгона, ощущения пятой точки и проч. субъективные характеристики не являются точным мерилом произошедших изменений. если бы движок замерили на стенде "до" и "после", то было бы трудно спорить. а так все это слова и личные впечатления.

ЗЫ а про то, что "сж вообще не сильно связана с мощностью" ты попробуй мотоциклистам скажи. вот они поржут.

ЗЫЫ без обид, но надо учить матчасть...

Ну так я и писал что разница всего в 5 сил . все моторы мерялись на стенде . не с колёс , а чисто моторных ( без каких либо погрешностей, разница в замерах там обычно +- 1 сила) и разница в эти крохи несущественна (5сил) . Я имел ввиду что не стоит гнаться за увеличением степени , это не главный фактор увеличения мощности .

Вообще когда собирался один из моторов (Ваз 2108 16 V 1663 см3 178 л.с. при 8200об/мин 159 Нм на 5500об/мин с.ж 11.6) степень была одним из последних факторов. Согласитесь что увеличение мощности на 106 сил для такого моторчика довольно серьёзно. А подение мощности на 5 сил после уменьшения с.ж до 9.8 на этом фона всего 5 %. Про разон все же действительно даже замер приборами очень субъективен, слишком много факторов влияют на него.

Конечно когда мотор изначально с.ж 8.5 имеет и литров 7 оъёма , а потом с.ж поднимают до 13.0 это уже ощутимо .

Да ну какие обиды все о.к.

Изменено 4 Января 2008 пользователем fire

[Любитель Фордов 6]

Ну так я и писал что разница всего в 5 сил . все моторы мерялись на стенде . не с колёс , а чисто моторных ( без каких либо погрешностей, разница в замерах там обычно +- 1 сила) и разница в эти крохи несущественна (5сил) . Я имел ввиду что не стоит гнаться за увеличением степени , это не главный фактор увеличения мощности .

+++++++++++

учите матчасть (С)

СЖ один из основополагающих факторов отдачи мотора. Физику НИКОМУ не обойти.

Вообще когда собирался один из моторов (Ваз 2108 16 V 1663 см3 178 л.с. при 8200об/мин 159 Нм на 5500об/мин с.ж 11.6) степень была одним из последних факторов. Согласитесь что увеличение мощности на 106 сил для такого моторчика довольно серьёзно. А подение мощности на 5 сил после уменьшения с.ж до 9.8 на этом фона всего 5 %. Про разон все же действительно даже замер приборами очень субъективен, слишком много факторов влияют на него.

+++++++++++++

Не видя графики, это трудно понять. Тем более, кроме слов о почти одинаковой мощи, других данных нет. А разница наверняка есть, причем заметная.

Конечно когда мотор изначально с.ж 8.5 имеет и литров 7 оъёма , а потом с.ж поднимают до 13.0 это уже ощутимо .

+++++++++++++

Это будет не "ощутимо", а ИППАНУЦЦО скока прихода. Правда моторы с такой СЖ на гражданских авто почти не встречаются.

Да ну какие обиды все о.к.

++++++++

Это кстати немалый плюс тебе.

Не всем дано, к сожалению.

Изменено 4 Января 2008 пользователем Любитель Фордов

[fire 0]

Эх если бы знал , что кто-нибудь ими заитересуется то графики сохранил бы . Просто смысл снижения степени был для установки азота . При степени более 11 мотор Ваза при 178 силах добавку в 120 сил один раз уже не выдержал (согнуло шатуны), вот и пришлось ночью в срочном порядке заменить шатуны (поставили потолще и покороче) . Настройки не трогали а после сборки просто померили мощность . Результат - 5 сил.

Изменено 4 Января 2008 пользователем fire

[Любитель Фордов 6]

Эх если бы знал , что кто-нибудь ими заитересуется то графики сохранил бы . Просто смысл снижения степени был для установки азота . При степени более 11 мотор Ваза при 178 силах добавку в 120 сил один раз уже не выдержал (согнуло шатуны), вот и пришлось ночью в срочном порядке заменить шатуны (поставили потолще и покороче) . Настройки не трогали а после сборки просто померили можность . Результат - 5 сил.

Может с азотом мерили?

Не рушь мозг. Дело прошлое и темное.

[fire 0]

не с азотом не мерили .

[PAC_MAN 0]

Как известно одно цепляется за другое, изначальный вопрос был ?Кто поцкажет, на что влияет объем камеры сгорания - увеличение, уменьшение?? вот а пришли мы к тому к чему и сводится большинство дискуссий о двиганах. СЖ безусловно нужна без неё как известно и детонации то не будет о вот отсюда куча стрелок как у ежё и форсунки и коллекторы и шлифовать и не шлифовать короче вся система питания напрочь завязана с системой питания.

Но это всё лирика мое субъективное мнение такое: всё что тут говорили это гуд!!!, но не кто не сказал о выпуске все ?кричали только о впуске? кстати поверхностно зацепили тему о ?структуре поршня? это очень важно и перспективно ого форма на ?макушке? играет ОГРОМНУЮ роль в формирование структуры смеси, вследствие чего произходять различные варианты начала, протекания, и конец (догорание) тут кроется не малая мощь. Тема сложна я и долга поскольку надо обсуждать событие которое меньше 0.001 сек.

В итоге на мой взгляд сводится к одному ? это ->> ПОЛНОЕ СГОРАНИЕ СМЕСИ т.е если всё сгорело то и мы получили всю энергию от сгоревшего (правильно!) так вот чтоб всё сгорело нужен КИСЛОРОД ?.где мы теряем мы теряем в том что не вся смесь сгорает и мы ?выкидываем? 1/5 из бензобака в выхл. Трубу. А почему нам не хватило кислорода для того чтоб всё прогорела, это не качественная смесь: тут куча стрелок почему она некач., почему часть бензина прилипла к стенкам и.тд. а кислорода нам не хватило из за того что камера не смогла как следует освободится от продуктов сгорания, вследствие чего мы по новой ПОДзарежаем а не ЗАРЕЖАЕМ камеру смесью, вот и получается что толчём воду в ступе? и так во время открытия вып. Клапана смесь не вся выходит и разреженность(при обратном ходе порш.) не такая высокая как хотелось бы?

[Любитель Фордов 6]

Фига се поток сознания.

Аффтар, отсыпь а?

[Moonraker 234]

точно поток сознания...

скажу только "детонация", "перекрытие фаз", "lean-burn engines"

PS кстати при 6000 об/мин у четырехтактного двигателя уходит 4-5 миллисекунд на фазу сгорания. так что это событие чуть дольше

[Genadu 156]

Вот ведь разошлись-то не на шутку!))) А меня интересовал вопрос в таком плане - какие бошки мне лучше купить для 347 - 58, 61 или 64 сс?

[Moonraker 234]

Вот ведь разошлись-то не на шутку!))) А меня интересовал вопрос в таком плане - какие бошки мне лучше купить для 347 - 58, 61 или 64 сс?

если с нагнетателем, то 64 сс, если атмо, то 58 сс

ИМХО

[fire 0]

На 347 stk при бошках с 64 кубами степень 10.1 , а при 60 кубах уже 10.5 . Вот и прекинь , только эти данные при Piston Head Volume (cc): +6.50cc . При поршнях с другой поверхностью и степень изменится . А строкер у тебя с какими поршнями ?

Есть ещё и 70 сс.

Кстати обрати внимание на Edelbrock # 77189 c 60cc или # 77389 c 70 сс , но без клапанов, пружин и опор рокеров.

А по уму # 61309 (уже CNC ported) и докупить начинку.

Изменено 18 Января 2008 пользователем fire

[Moonraker 234]

На 347 stk при бошках с 64 кубами степень 10.1 , а при 60 кубах уже 10.5 . Вот и прекинь , только эти данные при Piston Head Volume (cc): +6.50cc . При поршнях с другой поверхностью и степень изменится . А строкер у тебя с какими поршнями ?

Есть ещё и 70 сс.

Кстати обрати внимание на Edelbrock ? 77189 или ? 77389 (70 сс но без клапанов, пружин и опор рокеров)

А по уму ? 61309 и докупить ии начинку.

так компрессор или атмо планируется?

если компрессор, то тогда бери плоские или с выемкой поршня, чтоб СЖ была меньше. а атмо с СЖ 10.5 - хорошо (если только не планируешь на 92 бензине ездить).

по поводу голых голов - я ленив, чтоб потом все докупать и собирать. я бы купил в сборе.

[fire 0]

Почему-то головы с более "крутыми" показателями , в том чисте пиленые (CNC ported) продаются производителем в пустом виде .

Очевидно рассчитывают , что это для специалистов а те и сами могут собрать .

[Genadu 156]

Оставлю в атмосферном виде. Броки, почему-то, даже сам не понимаю почему, не нравяццо! ТФР как-то тоже не вызывают доверия. ВОт и ломаюсь между АФР 185 и ФРРП Х303. Про АФР в рекламе пишут - на 383 СБФ моторе сменили ГТ40 бошки на АФР 185 и без других замен тупо получили прибавку в 75 кобыл!!! Може такое быть?

Да и хотелось бы так же пользоваццо 92 бензином. Поэтому, скорее всего, кмк, нужно брать 64 цц, штоп степень жжатия была пониже. Но 64 есть тока ФРПП и ТФР. АФР и Броки тока 61 цц. Про экзотику типа Дарт, Ворлд и Иейтс говорить нехоцца ваще.

Изменено 19 Января 2008 пользователем Genadu

[fire 0]

В выборе голов главное что ? Естественно диаметр клапана (2.05"/1.60") жесткость пружин и подъём (.650"), объём или диаметр каналов ( 210сс/75сс) ну и цена собственно. Конечно ещё чтобы полностью пиление были. Тут я думаю EDL-77189 вне конкуренции . Год назад в Джегсе продавали головы http://www.jonkaaseracingengines.com/index.php , с такими показателями, что всем остальным там, как до китая ( 2.10"/1.60, 247сс/75сс, .700" под роликовые гидрики) , всего за 1200 убитых енотов. Сейчас той модели уже нет ни в Джегсе ни у самого Джона .

А вообще, главное что-бы самому нравилось .

Изменено 19 Января 2008 пользователем fire

[slavik 4]

Оставлю в атмосферном виде. Броки, почему-то, даже сам не понимаю почему, не нравяццо! ТФР как-то тоже не вызывают доверия. ВОт и ломаюсь между АФР 185 и ФРРП Х303. Про АФР в рекламе пишут - на 383 СБФ моторе сменили ГТ40 бошки на АФР 185 и без других замен тупо получили прибавку в 75 кобыл!!! Може такое быть?

Да и хотелось бы так же пользоваццо 92 бензином. Поэтому, скорее всего, кмк, нужно брать 64 цц, штоп степень жжатия была пониже. Но 64 есть тока ФРПП и ТФР. АФР и Броки тока 61 цц. Про экзотику типа Дарт, Ворлд и Иейтс говорить нехоцца ваще.

а чего тебе не нравятся эдельброки? лучший вариант по цене/качеству. + у них чуть ли не самые легкие клапана, и пружины сразу на подъем до .575. у АФР за такие пружины вроде надо еще доплатить. Пиленые головки на твоем моторе - зачем? просто чтобы были - можно понять), а реально смысла нет, на мой взгляд. У АФР самая большая отдача по тестам получается в том числе и потому, что у них выходит самая высокая ст. сжатия. Вообще, на ал. головах можно делать ст. сжатия выше на 0,5-1 чем на чугуне, т.к. алюминий больше тепла забирает из камеры сгорания, и порог детонации повышается. На обычном 5.0 ст.сжатия на 60 сс головах получается примерно 9.3:1. И ездий на 92 на здоровье. Я езжу без проблем, и зажигание уже задвинул не знаю даже насколько от 10 градусов - все нормально.