продам двигатель 4.6 32V, 280лс

[Николай Пименов 0]

Таункары по моему пилят все кому не лень..., токо смысл не улавливаю, нафига от него мотор брать, они же дефорсированные все...

Пилить-то пилят, но 5,0 на таункаре довольно давно был, то есть древние они конкретно (до 90 года включительно). А 4,6 на них 16 клапанные, т.е. не катят против Марковкина...

[Арсений 6]

Пилить-то пилят, но 5,0 на таункаре довольно давно был, то есть древние они конкретно (до 90 года включительно). А 4,6 на них 16 клапанные, т.е. не катят против Марковкина...

Понял, речь была о 4.6

Получается Мустанг последним получил нормальный движок?

Я всё же до конца не догоняю следующей истины, стоит ли что-нить делать с 5.0 или нужно изначально переходить на любой 4.6 (понятно, что лучше всего с головами от Марка-8) и затем уже сношаться с ним?

Другими словами, что эффективнее: переборка + доработка 5.0 или переставка + переборка + доработка 4.6, вотЪ.

[Георгий 22]

Эффективнее установка алюминиевого 4.6 от Линкольна.

Радикальнее - глубокий тунинг 5.0 (на примере массы машин клуба)

[Николай Пименов 0]

4,6 от ТаунКара/КВ - чугуниевый, 16-тиклапанник.

4,6 от Моркови - алюминевый, 32 клапанник.

4,6 на каком-то из Мустиков апгрейденных (но вроде не кобра) - чугуниевый, 24 клапанный.

4,6 на Кобре - от Марка, с другими головами (не кардинально, но отличаются), 32 клапанный. Наддувные версии 2004-2005 - опять с чугунным блоком.

Первым алюминевый блок получил Марк, отливали его тогда в Италии на каком-то заводе, но чугуниевый не влезалпо весу, так что пришлось. Потом, когда освоили сами Фордовцы литьё, стал ставится на другие авто, в т.ч на Кобру, на Авиатор. Но на Авиаторе впускной вообще другой, головы от Кобры.

Что делают с чугунным 5,0 - не в курсе, ибо не интересовался.

Вот такая вот история (вкратце), думать вам, делать ли и что.

[Арсений 6]

Спс за разжёв, штудирую инет.

[Pingvinov 128]

Понял, речь была о 4.6

Получается Мустанг последним получил нормальный движок?

Я всё же до конца не догоняю следующей истины, стоит ли что-нить делать с 5.0 или нужно изначально переходить на любой 4.6 (понятно, что лучше всего с головами от Марка-8) и затем уже сношаться с ним?

Другими словами, что эффективнее: переборка + доработка 5.0 или переставка + переборка + доработка 4.6, вотЪ.

Арсений, вопросы у тебя какие-то сумбурные. Что, например, значит получил нормальный движок? Таким образом ты выдвигаешь тезис, что модульные моторы 4.6 нормальные, а Виндзоры 5.0 ненормальные?

Что значит стоит ли что-нибудь делать с 5.0? Ты бы объяснил, хотя бы, чего ты хочешь добиться. Тогда, может быть, стало бы понятнее, стоит ли что-нибудь делать, и что стоит делать.

Что значит эффективнее в твоем последнем предложении? Если речь идет о сложности и цене работ, то, думаю, ответ очевиден.

[Арсений 6]

Арсений, вопросы у тебя какие-то сумбурные. Что, например, значит получил нормальный движок? Таким образом ты выдвигаешь тезис, что модульные моторы 4.6 нормальные, а Виндзоры 5.0 ненормальные?

Что значит стоит ли что-нибудь делать с 5.0? Ты бы объяснил, хотя бы, чего ты хочешь добиться. Тогда, может быть, стало бы понятнее, стоит ли что-нибудь делать, и что стоит делать.

Что значит эффективнее в твоем последнем предложении? Если речь идет о сложности и цене работ, то, думаю, ответ очевиден.

Да, сумбур есть, т.к. много инфы и сразу.

Сумбур прежде всего вызван вычитанными тезисами, что 4.6 покрепче при доработках.

1) Слово "нормальный" следует читать как "современный".

2) На тот момент чётко не понимал, что вообще можно хотеть от 5.0, теперь вроде понимаю.

3) Эффективнее по деньгам. Т.е. кол-во л/с на вложенный рубль =) Ответ для меня до сих пор неочевиден, но вроде как 5.0 тюнить дешевле.

После штудирования инета и форума я вывел способы доработки 5.0 до 350 сил двумя методами: компрессор на стоковый двиг или переход на бОльший объём с заменой голов. Бюджет примерно одинаков.

Ну и безопасный предел для постоянного отжига, как я понял, для 5.0 это 350 сил, для 4.6 это 400 сил. Ну и модуляр полегче будет и крутится повыше.

На самом деле вопросы у меня хоть и остались, но начальный пинок придал мне нужное направление в поиске, поэтому пока не накоплю нужных денег, вопросы эти задавать не буду. Всё равно потом буду делать тему и высказывать свои мысли

[Николай Пименов 0]

Только вот наддув на 4,6 делается по возможности на железном блоке

Вообще действительно, смотря что нужно получить. Но если будет наддув - Маркоффкин мотор не нужен, он дуется до 350 безопасно, дальше уже немного экстрим (это из тамошнего опыта). А вообще он хорош сам по себе, как вариант получить сразу 280-300 лошаков за 150 крубликов без проблем (ибо все детали либо сток, либо есть в продаже).

[Pingvinov 128]

Сумбур прежде всего вызван вычитанными тезисами, что 4.6 покрепче при доработках.

Чтобы получить тот уровень мощности, на котором будет иметь значение большая прочность модульного блока, надо вложить больше денег, чем стоит купить готовый мотор в Америке.

1) Слово "нормальный" следует читать как "современный".

Современность 16-клапанного верхневального мотора, мне кажется, очень относительной. Сравнивать его с новейшими моторами не приходится. С другой стороны Корветы живут как-то с нижневальными моторами и на конструкцию не жалуются.

2) На тот момент чётко не понимал, что вообще можно хотеть от 5.0, теперь вроде понимаю.

3) Эффективнее по деньгам. Т.е. кол-во л/с на вложенный рубль =) Ответ для меня до сих пор неочевиден, но вроде как 5.0 тюнить дешевле.

Работать с 5.0 гораздо проще. Детали дешевле, а выбор железа несопоставимо больше. Если начинать с того, чтобы переставлять в машину другой мотор, проводку, коробку, то такой проект без сомнения окажется значительно дороже работы с родным 5.0.

После штудирования инета и форума я вывел способы доработки 5.0 до 350 сил двумя методами: компрессор на стоковый двиг или переход на бОльший объём с заменой голов. Бюджет примерно одинаков.

Собственно, для модульных моторов рецепты точно такие же. Правда возможности по увеличению объема тут гораздо скромнее, а головки предлагают 2-3 производителя против 20 для Виндзоров. Ну и турбировать модульный мотор гораздо менее удобно, да и комплектов раз-два и обчелся.

Ну и безопасный предел для постоянного отжига, как я понял, для 5.0 это 350 сил, для 4.6 это 400 сил. Ну и модуляр полегче будет и крутится повыше.

Стандартный блок 5.0 нормально держит мощность порядка 400 на колесах. 4.6 побольше.

На сколько граммов 4.6 легче 5.0? Дай ссылочку, пожалуйста.

Почему думаешь, что 4.6 крутится выше? Заводская отсечка у моторов, по-моему, одинаковая на 6250.

На самом деле вопросы у меня хоть и остались, но начальный пинок придал мне нужное направление в поиске, поэтому пока не накоплю нужных денег, вопросы эти задавать не буду. Всё равно потом буду делать тему и высказывать свои мысли

Изменено 29 Августа 2009 пользователем Pingvinov

[Арсений 6]

1) Слово "нормальный" следует читать как "современный".

Современность 16-клапанного верхневального мотора, мне кажется, очень относительной. Сравнивать его с новейшими моторами не приходится. С другой стороны Корветы живут как-то с нижневальными моторами и на конструкцию не жалуются.

Современность кроется в верхневальности, т.е. не только 2, но и 3-4 клапана на цилиндр и меньшая масса ГРМ, в том числе и его меньшая инерция. Крутится верхневальный проще, особенно с двухвальными бошками (пока не дочитал, есть ли такие на 4.6) именно из-за меньших потерь в ГРМ. У Виндзора завал момента сверху в любом ненадутом варианте всегда явно просматривается, а это автоматом тянет за собой длинную главную пару. Думаю, в основном это заслуга именно ГРМ.

3) Эффективнее по деньгам. Т.е. кол-во л/с на вложенный рубль =) Ответ для меня до сих пор неочевиден, но вроде как 5.0 тюнить дешевле.

Работать с 5.0 гораздо проще. Детали дешевле, а выбор железа несопоставимо больше. Если начинать с того, чтобы переставлять в машину другой мотор, проводку, коробку, то такой проект без сомнения окажется значительно дороже работы с родным 5.0.

Согласен на все 100%, но только в том случае, когда родной двиг в порядке и проводка к нему соплями не примотана. А если вытаскивать двиг и проводку (как по-хорошему нужно в моём случае), то для меня лично перекладывать родную или чужую проводку разницы большой нет. Как и всунуть другой двиг с коробкой, если они встают на штатные опоры. Меня пугают только сварочные работы.

Ну и может напугать стоимость комплекта 4.6+КПП+Кардан+приведение этого хозяйства в порядок

После штудирования инета и форума я вывел способы доработки 5.0 до 350 сил двумя методами: компрессор на стоковый двиг или переход на бОльший объём с заменой голов. Бюджет примерно одинаков.

Собственно, для модульных моторов рецепты точно такие же. Правда возможности по увеличению объема тут гораздо скромнее, а головки предлагают 2-3 производителя против 20 для Виндзоров. Ну и турбировать модульный мотор гораздо менее удобно, да и комплектов раз-два и обчелся.

А вот это важное обстоятельство! Т.е. круг сужается до двух вариантов: стоковый 32V 4.6 или тюненый 5.

Ну и модуляр полегче будет и крутится повыше.

На сколько граммов 4.6 легче 5.0? Дай ссылочку, пожалуйста.

Почему думаешь, что 4.6 крутится выше? Заводская отсечка у моторов, по-моему, одинаковая на 6250.

Не знаю, насколько легче, просто сложилось ощущение, цифрами подкрепить не готов

Заводская отсечка 5.0 вроде как 5800 (и читал и у меня именно так, проверял)?

Да и не могу представить себе, как Корветовский нижнеклапанник раскручивают до 7 тыс. Там же такие массы в ГРМ прыгают. Потери на упругости всякие. Т.е. я понимаю, КАК этого можно достичь, но бюджет...

Изменено 29 Августа 2009 пользователем Арсений

[Николай Пименов 0]

На 4,6 двухвальная бошка если 32 клапана. 24 и 16 - одновальная.

"современность" и "верхневальность" не сильно коррелируют, хотя все свежие разработки верхневальные.

Завал на высоких оборотах - это конструктивная особенность вообще, а не от расположения ГРМ.

Порядок стоимости свапа на Маркоффкино хозяйство я приводил, вот и думайте сами, пугает или нет. Просто на 5ку это уже тюнинг пошел, а 4,6 - просто свап, то есть полная документация и опыт и на донора и на рецепиента имеется, и геморойность данного процесса сильно смонительна. Но затруднен (не до невозможности!) дальнейший тюнинг, необходимость которого неочевидна (естьпонятие "разумный предел").

Модулар бывает алюминевым - вот он легче. Чугуниевые - те же яйца, но в профиль.

Отсечка она там, где прошито в мозгах. Дргое дело, что прошивка родная обычно на чем-то основана, т.е. цифры не зря такие выбраны.

Тема постепенно сваливается действительно в выбор между тюнингом 5ки (до некоторого уровня) и свапом на 4,6 от Морквы например (и подзабыть про тюнинг его выше 300). С учетом соображений о наличии "планки необходимости" (и опыте тюнингеров, которые в Мустанге начинают разговор с замены на 5,4 босс ), может всё собственно свапом и кончится (а это малопролемная операция)...

[Арсений 6]

На 4,6 двухвальная бошка если 32 клапана. 24 и 16 - одновальная.

"современность" и "верхневальность" не сильно коррелируют, хотя все свежие разработки верхневальные.

Завал на высоких оборотах - это конструктивная особенность вообще, а не от расположения ГРМ.

Ещё как коррелирует! Все эти упругие деформации нижневального ГРМ:

1) Шестерня крутит распредвал (зазор)

2) Распредвал толкает штангу (зазор, убираемый гидраком, гидрак пружинит)

3) Упругая штанга, имеющая массу (пружинит и прыгает на высоких оборотах)

4) Коромысло со своей массой и прыжками

Исходя из этого ну просто наверняка на высоких оборотах смещаются фазы газораспределения, что убивает наполнение и тянет за собой момент. Двухвальники свободны от этого, там только гидрокомпенсаторы и цепь (две цепи), масса ГРМ минимальна, лучше только электромагнитный привод клапана.

Можно подробнее про конструктивную особенность?

Порядок стоимости свапа на Маркоффкино хозяйство я приводил, вот и думайте сами, пугает или нет. Просто на 5ку это уже тюнинг пошел, а 4,6 - просто свап, то есть полная документация и опыт и на донора и на рецепиента имеется, и геморойность данного процесса сильно смонительна. Но затруднен (не до невозможности!) дальнейший тюнинг, необходимость которого неочевидна (естьпонятие "разумный предел").

Угу, это я понимаю.

Модулар бывает алюминевым - вот он легче. Чугуниевые - те же яйца, но в профиль.

Отсечка она там, где прошито в мозгах. Дргое дело, что прошивка родная обычно на чем-то основана, т.е. цифры не зря такие выбраны.

Говоря о лёгкости модуляра я имел ввиду именно люминевый Ибо в свапе на чугуневый 4.6 смысла однозначно нет

А про отсечку - потому она и низкая, что выше не пускает либо ГРМ, либо поршневая. Если поискать, то видно, что увеличениие кривошипа форму кривой момента меняет не сильно, значит дело в ГРМ.

Тема постепенно сваливается действительно в выбор между тюнингом 5ки (до некоторого уровня) и свапом на 4,6 от Морквы например (и подзабыть про тюнинг его выше 300). С учетом соображений о наличии "планки необходимости" (и опыте тюнингеров, которые в Мустанге начинают разговор с замены на 5,4 босс ), может всё собственно свапом и кончится (а это малопролемная операция)...

До опытного тюнингера я пока не дотягиваю, мой предел - это мотор УЗАМ-412, разогнанный с полутора литров до 2.1 и мощностью от 75 до 120 на маховике

Я думаю, хардкорный тюн меня ждёт, когда (и если) я вырасту до Мустанга 67 года. Но могу и ошибаться. На моноприводнике 400+ уже лишнее, я жду от машины прежде всего харизмы, вида, звука и отзывчивости на потаптывание педали газа

Изменено 29 Августа 2009 пользователем Арсений

[Pingvinov 128]

У Виндзора завал момента сверху в любом ненадутом варианте всегда явно просматривается, а это автоматом тянет за собой длинную главную пару. Думаю, в основном это заслуга именно ГРМ.

Виноват, я не понимаю, откуда ты это взял. После того как я заменил на своем тогда еще атмосферном моторе стоковый распредвал на другой, накакого завала момента или мощности не наблюдалось.

Не знаю, насколько легче, просто сложилось ощущение, цифрами подкрепить не готов

Ощущение ?!!

Заводская отсечка 5.0 вроде как 5800 (и читал и у меня именно так, проверял)?

Заводская отсечка на 5.0 стоит на 6250. Это факт. Надо отметить, что эта планка поставлена в интересах обеспечения гарантированной безопасности. Стоковые компоненты нормально крутятся до 6500.

Да и не могу представить себе, как Корветовский нижнеклапанник раскручивают до 7 тыс. Там же такие массы в ГРМ прыгают. Потери на упругости всякие. Т.е. я понимаю, КАК этого можно достичь, но бюджет...

Чего там представлять то, сел в Корвет, да раскрутил до отсечки.

Мой мотор крутится до 6500 так быстро, что главная задача успеть передачу переключить, чтобы в отсечку не упереться. У меня предупредительная лампа раньше включалась на 6000, так я часто не успевал подоткнуть вторую до отсечки. Теперь поставил включение лампы на 5800.

На моноприводнике 400+ уже лишнее, я жду от машины прежде всего харизмы, вида, звука и отзывчивости на потаптывание педали газа

Когда получишь эти 400+, возможно, поменяешь мнение. Что толку в харизме, если машина не едет?

[fire 0]

Вообще 5.0 форсировать до 360 сил не очень сложно и никакие строкеры не нужны. Ставятся головы, вал, штанги, коромысла, впускной коллектор, ресивер, форсунки, расходомер и насос 190 л/ч. http://www.summitracing.com/parts/TFS-K514-360350B/ Ну и ещё гиб от ресивера к дросселю и саму заслоночку 70 мм. К комплекту рекомендуется степень в 9.5:1 поэтому поршня нужно подберать. Даже программу в мозгу править не обязательно. Естественно перед этим хорошо бы перебрать моторчик с примерно такими поршнями http://www.summitracing.com/parts/UEM-KB115-030/. Ковку ставить смысла не имеет.

Конечно дешевле купить мотор 4.6-32v, его по уму тоже перебрать, но в стоке там не будет 360 л.с., хотя можно валочки по горбатистей поставить и головы пильнуть. В итоге затраты примерно одинаковые.

Изменено 30 Августа 2009 пользователем fire

[Николай Пименов 0]

Вот тут чуть выше написано про "коструктивные особенности" - что такой же нижневалка "от ГМ" спокойно кртится до 7000. Так что "нижневальность" к "отсечке" относится очень отдаленно.

Алюминий плохо "дуется", ибо запаса прочности меньше чугунины. Но если на стоке останавливаться - то да, легче.

Перебрать - это не сложно. Перебрать с подбором поршней и заменой кучи деталей - сложнее. Но тоже квантовая физика.

Насчет вот этих всех "не едет" и подобного - всегда хочется больше. Но есть разумный предел, и у каждого он свой. Не надо пытаться из американца делать пулялку - всё равно кроме как на прямой оно плоховато едет. А дрэг-машина не очень удобна в остальном.

Кстати и о коробане: ручка или авто? Есть разные мнения...

[Pingvinov 128]

Алюминий плохо "дуется", ибо запаса прочности меньше чугунины.

Николай, ваше утверждение совершенно ложно в контексте обсуждаемого мотора. Блоки Тескид отличаются высокой прочностью. На их основе создают тысячесильные двигатели.

Насчет вот этих всех "не едет" и подобного - всегда хочется больше. Но есть разумный предел, и у каждого он свой. Не надо пытаться из американца делать пулялку - всё равно кроме как на прямой оно плоховато едет. А дрэг-машина не очень удобна в остальном.

Виноват, не понял, к чему вы это.

Кстати и о коробане: ручка или авто? Есть разные мнения...

Николай, на форуме есть приблизительно тысяча тем, где идет полемика по этому интереснейшему животрепещущему вопросу. Предлагаю воздержаться от открытия тысячепервой дискуссии, просто чтобу не распылять силы.

[Арсений 6]

Вот тут чуть выше написано про "коструктивные особенности" - что такой же нижневалка "от ГМ" спокойно кртится до 7000. Так что "нижневальность" к "отсечке" относится очень отдаленно.

Не соглашусь. Да, можно поставить сверхтвёрдые штанги и легированные коромысла, что резко снизит количество упругих деформаций в нижневальном механизме. Прибавив к этому очень жёствие пружины мы получим и отсутствие прыжков на больших оборотах. Добавив к этому сверхпрочный распред можно добиться долговечности. Но потери КПД двигателя в целом в таком ГРМ будут просто чудовищны.

Гораздо проще это всё получить, поставив двухвальную голову с обычными деталями.

Кстати и о коробане: ручка или авто? Есть разные мнения...

Я приверженец автомата. К тому же с ним, если что, и короткая главная пара не в тягость

[Арсений 6]

Виноват, я не понимаю, откуда ты это взял. После того как я заменил на своем тогда еще атмосферном моторе стоковый распредвал на другой, накакого завала момента или мощности не наблюдалось.

Тогда почему на заводе не ставят такой распред? Значит всё же что-то не так.

Когда получишь эти 400+, возможно, поменяешь мнение. Что толку в харизме, если машина не едет?

Согласен на счёт харизмы

[fire 0]

На заводе и головы чугунные ставят. Стоковый мотор это компромис между стоимостью, расходом топлива, токсичностью и ещё много чем. Зачем на заводе ставить высокий широкофазный вал, если 98 % потенциальных покупателей это не нужно .

Далее как уже было сказано 7ми литровый 500 сильный мотор Корветта нижневальный. Ну нужно считать инженеров-мотористов Шевролета дураками, ничего не шарящими в моторах.

А потери на 4 распреда, длинные цепи, успокоители, натяжители думаете меньше ?

Вообщем кому что больше нравится. Конечно 4.6 от Марка это скорее донор для хорошего наддува.

Изменено 30 Августа 2009 пользователем fire

[BORT044 1]

Алюминий плохо "дуется", ибо запаса прочности меньше чугунины.

Что за чушь!!!! Очередной теоретик??? Это слова человека который ниразу в жизни не видел эти два блока.

[Арсений 6]

На заводе и головы чугунные ставят. Стоковый мотор это компромис между стоимостью, расходом топлива, токсичностью и ещё много чем. Зачем на заводе ставить высокий широкофазный вал, если 98 % потенциальных покупателей это не нужно .

Насчёт голов и баланса согласен, но широкофазный вал в серийном производстве стоит ровно столько же денег, что и любой другой, так что не аргумент.

Далее как уже было сказано 7ми литровый 500 сильный мотор Корветта нижневальный. Ну нужно считать инженеров-мотористов Шевролета дураками, ничего не шарящими в моторах.

Почему дураки? Сам факт того, что он крутится, говорит об обратном. Думаю, если бы не исторические корни, то давно бы двиг сменили.

А потери на 4 распреда, длинные цепи, успокоители, натяжители думаете меньше ?

Не готов ткнуть в конкретные ссылки, но потери на привод ГРМ на высоких оборотах в несколько раз меньше, чем в нижневальном ГРМ.

Вот если говорить о ХХ и об малых оборотах (1000 об/мин), то нижневальный ГРМ однозначно рулит по сравнению с верхневальным.

[Николай Пименов 0]

А на основе чугунных - 1500-сильные. Только вот Форд ставит на наддутый Мустик чугунный блок, а на атмосферный - алюминий. Опять один маркетинг?

Про ручку и автомат упомянуто к тому, чтобы человек, который здесь обсуждает "брать или не брать мотор от Марка" сразу прицеливался, что коробка от Марка от наддутого Маркоффкина мотора ЗАГНЕТСЯ, а усиленный ребилд - от 3000 уе "там" (в сборе) + привоз.

Про все эти "пулялки - не пулялки". Если у кого-то машина с 400 лошаков "не едет", это не значит, что она "не поедет" у другого, ибо субъективно.

Блок, каюсь, видел только алюминевый, Маркоффкин. Ничего так блочёк, приличный. А сравнение прочности исключительно исходя из банального материаловедения.

В поемику про верхневальность/нижневальность вступать не буду, повторюсь, что это как-то сбоку от потенциального результата - ибо есть примеры и того, и другого, а я не инженер-моторист, чтобы их рассудить (какой правильный).

Изменено 30 Августа 2009 пользователем Николай Пименов

[BORT044 1]

Очередная тема переросла в пустой бред!

[Николай Пименов 0]

Это получилось корявое обсуждение "стоит ли брать мотор от Марка (с коробкой) под свап или колдоать над родным 5,0". А то что зашло фиг знает куда - ну, бывает.

[Арсений 6]

Это получилось корявое обсуждение "стоит ли брать мотор от Марка (с коробкой) под свап или колдоать над родным 5,0". А то что зашло фиг знает куда - ну, бывает.

Результат есть. У меня появилось чёткое понимание, что нужно делать