АКПП 10R80 - немного об устройстве и особенностях, а также первый опыт ремонта

[Fenix 23]

Наверное здесь этому будет самое место ))

Вот и подошло время для новых десяти-ступенчатых коробок Форд (10R60, 10R80, 10R140) и их родственников из GM (10L80, 10L90). До нас одновременно доехали в ремонт 10R80 в Москве на F150 Рапторе 2018 года с 3,5 Экобуст Ford Performance и с пробегом до 100000 миль, и в нашем партнерском сервисе в Турции, в Анталье, на Рейнджере 2019 года с 3,2 турбодизелем (на Ranger проблема возникла после ДТП, так что пробег 19000 км. в расчет можно не брать). Совпадение на мой взгляд удивительное, поскольку произошло это в один день. И буквально через неделю еще один Ф150 в Москве, и сразу несколько звонков с вопросами по нашим возможностям ремонта этих коробок.

Жалобы на F150 Raptor сопровождались кодами неисправности P076F, P07D9, P07F6, P07F7. Коробка переключалась с ударами и рывками, на горячую после 8й передачи коробка уходила в нейтраль.
При дефектовке обнаружился критический дефект гидротрансформатора, мелкая металлическая стружка из которого привела к заклиниванию клапанов гидроблока, его тотальному износу, и как следствие — к пробуксовкам, перегреву и сгоревшим пакетам сцеплений. Неисправный гидротрансформатор также послужил причиной выхода из строя корпуса статора гидротрансформатора, а металлическая стружка из него к повышенному износу и неисправности планетарного редуктора барабана CDF. Ремонт к сожалению сильно затянулся из-за трудностей с поставками запчастей (сейчас мы учли этот опыт и создали необходимые товарные запасы для ремонта 10R80). В общем, если машины с этой коробкой будут какими-то путями попадать в Россию, то коллегам стоит также готовиться с точки зрения технологии их ремонта и используемых запчастей и материалов.

Немного информации по устройству и характеристикам коробки. Тип компоновки — продольные расположение. Количество передач для движения вперед — 10. В коробке используется шесть пакетов сцеплений — два статичных тормоза и четыре вращающихся сцепления, четыре планетарных редуктора и одна обгонная муфта. Вся эта кинематика позволяет получить очень внушительный диапазон передаточных чисел — от 4.696:1 до 0.636:1. Благодаря большому количеству передач, обороты ДВС при переключении в обычном режиме падают не более чем на 20%, что положительно сказывается на динамике и топливной эффективности. Тип используемой жидкости: Mercon ULV Объём масла: от 12 до 17 литров (в зависимости от модели автомобиля и типа системы охлаждения). Предельный крутящий момент (на входном валу): 10R60 — 600 N.m. 10R80 — 800 N.m. 10R140 соответственно1400 N.m.

Интересной особенностью является использование соленоидов прямого действия для управления пакетами сцеплений. Их шесть, по числу сцеплений в этой АКПП. Такой тип соленоида не подразумевает непосредственное управление давлением в канале сцепления посредством плунжера соленоида, то есть через сам плунжер соленоида нет большого потока жидкости, а значит и продуктов износа под плунжер попадать будет меньше. То есть, в данном исполнении управляющий давлением в сцеплении плунжер по сути вынесен за сам корпус соленоида.

Таким образом это должно существенно снизить риск ускоренного износа соленоида, утечек и заклинивания в его плунжере. Вероятно, по задумке инженеров Форд это должно избавить автоматические коробки семейства 10R от этой распространенной причины некачественной работы автоматов, и дать им шанс на долгую и беспроблемную жизнь. Однако, если учесть имеющийся опыт и наш и наших американских коллег, то следить за качеством масла в коробке для увеличения ее ресурса, как и удалять время от времени продукты износа с заменой фильтра в коробке все таки необходимо.
Кроме этих шести соленоидов непривычной конструкции, в 10R80 используется также два соленоида (LPC и TCC) вполне обычного вида.

Они служат для управления линейным давлением и блокировкой гидротрансформатора. Обратите внимание, что по традиции все эти соленоиды имеют калибровку по производительности (бэнды от 1 до 5, как и в сериях 6F и 6R). Расположение соленоидов в гидроблоке определяет индивидуальная используемая стратегия управления. При замене гидроблока обязательно требуется перепрограммирование TCM для замены стратегии управления на соответствующую замененному гидроблоку!

Электронный блок управления АКПП, как и на большинстве Фордов вынесен за корпус коробки. Для измерения скорости вращения различных элементов этой коробки используется четыре датчика вращения. Датчик турбинного вала (TSS), выходного вала (OSS), и целых два датчика промежуточного вала (ISSA и ISSB). Такая комбинация датчиков позволяет по совокупности показаний о скорости вращения валов отслеживать момент включения и отключения сцеплений и блокировки гидротрансформатора, и дает возможность управлять сцеплениями с максимальной точностью.

Форд описывает две используемые стратегии переключения — одно и двух-ступенчатая стратегия. При активном ускорении коробка как бы "пропускает" передачи перепрыгивая через передачу, позволяя двигателю развить более высокие обороты и мощность. При спокойной, размеренной езде переключения происходят последовательно, по одной передаче за раз, что позволяет незначительно изменять обороты ДВС при переключении, обеспечивая наилучший баланс мощности и топливной эффективности. При переключении на пониженную передачу АКПП так же может пропускать лишние переключения, в зависимости от условий движения.

Часто встречающиеся коды неисправности (DTC) АКПП 10R80

P0731 – некорректное передаточное число 1й передачи
P0732 – некорректное передаточное число 2й передачи
P0733 – некорректное передаточное число 3й передачи
P0734 – некорректное передаточное число 4й передачи
P0735 – некорректное передаточное число 5й передачи
P0736 – некорректное передаточное число задней передачи
P0729 – некорректное передаточное число 6й передачи
P076F – некорректное передаточное число 7й передачи
P07D9 – некорректное передаточное число 8й передачи
P07F6 – некорректное передаточное число 9й передачи
P07F7 – некорректное передаточное число 10й передачи
P0792 – неверный диапазон/качество сигнала датчика ISSA
P0716 – неверный диапазон/качество сигнала датчика TSS
P2746 – неверный диапазон/качество сигнала датчика ISSB
P0721 – неверный диапазон/качество сигнала датчика OSS

На данный момент известно уже о нескольких выявленных недостатках этой трансмиссии. Одна из наиболее распространенных причин поломки АКПП 10R80 — смещение втулки в барабане сцеплений CDF, приводящее сначала к частичной, а затем и к полной блокировке каналов питания сцеплений.

В настоящее время Форд изменил дизайн этого барабана и метод установки в него этой злополучной втулки. Поэтому при ремонте этой коробки крайне желательно заменить барабан CDF на барабан нового дизайна даже если со старым барабаном на момент ремонта все более или менее благополучно.

Как и в других современных автоматических трансмиссиях, чрезвычайно важным является правильное выполнение первоначальной адаптации АКПП. Если при рядовой эксплуатации необходимости в этом действии нет, то после ремонта АКПП или двигателя, выполнение регламента адаптации является необходимым действием.
Процедура дорожной адаптации АКПП 10R80 похожа на процедуры адаптации коробок серий 6F/6R.
1. Запишите, а затем сотрите все коды DTC.
2. Выполняйте поездку пока двигатель и трансмиссия не прогреются до нормальной рабочей температуры.
3. Выполните разгон с 1й по 8ю передачу с открытием дросселя примерно 15%, следя за тем, чтобы переключение происходило при частоте вращения двигателя в диапазоне 1300–1600 об/мин.
После переключения на восьмую передачу можно немного увеличить угол открытия дросселя так, чтобы, коробка переключилась на 9, а затем на 10ю передачу и автомобиль достиг скорости 88 км/ч
4. ОЧЕНЬ плавно затормозите до полной остановки и удерживайте педаль тормоза в течение пяти секунд.
5. Переключите коробку передач в положение N. Подождите 1 секунду.
6. Переключите коробку передач положение R. Подождите 2 секунды.
7. Переключите коробку передач в положение N. Подождите 1 секунду.
8. Переключите коробку передач в положение D. Подождите 2 секунды.
9. Повторите шаги с 3 по 9 еще шесть раз.
Затем, поставьте автомобиль на парковку и выключите зажигание. Подождите 3-5 минут прежде чем запустить двигатель и начать движение

В эксплуатации коробка довольно интересная, ведет себя отлично на машинах с большим мотором, но на 2,3 (обкатывал после ремонта гидротрансформатора Форд Мустанг 2018 года с 2,3 и 10R80) как мне показалось слишком часто пытается переключиться на оптимальную с точки зрения ЭБУ передачу. Приходится педалью акселератора подстраиваться под поведение машины, угадывая как избежать ненужных переключений вверх-вниз. Хотя, возможно такое поведение на конкретном автомобиле было связано с незавершенным процессом адаптации.

Источник: https://www.b3auto.ru/articles/53613/

P.S. С добавлением фотографий на форумах просто катастрофа. Если кому интересно почитать с картинками, то это можно сделать у нас на сайте (https://www.b3auto.ru/articles/53613/) или в нашем блоге на Драйве

[Тимофей 133]

11.04.2023 в 19:38, Fenix сказал:

Наверное здесь этому будет самое место ))

Вот и подошло время для новых десяти-ступенчатых коробок Форд (10R60, 10R80, 10R140) и их родственников из GM (10L80, 10L90). До нас одновременно доехали в ремонт 10R80 в Москве на F150 Рапторе 2018 года с 3,5 Экобуст Ford Performance и с пробегом до 100000 миль, и в нашем партнерском сервисе в Турции, в Анталье, на Рейнджере 2019 года с 3,2 турбодизелем (на Ranger проблема возникла после ДТП, так что пробег 19000 км. в расчет можно не брать). Совпадение на мой взгляд удивительное, поскольку произошло это в один день. И буквально через неделю еще один Ф150 в Москве, и сразу несколько звонков с вопросами по нашим возможностям ремонта этих коробок.

Жалобы на F150 Raptor сопровождались кодами неисправности P076F, P07D9, P07F6, P07F7. Коробка переключалась с ударами и рывками, на горячую после 8й передачи коробка уходила в нейтраль.
При дефектовке обнаружился критический дефект гидротрансформатора, мелкая металлическая стружка из которого привела к заклиниванию клапанов гидроблока, его тотальному износу, и как следствие — к пробуксовкам, перегреву и сгоревшим пакетам сцеплений. Неисправный гидротрансформатор также послужил причиной выхода из строя корпуса статора гидротрансформатора, а металлическая стружка из него к повышенному износу и неисправности планетарного редуктора барабана CDF. Ремонт к сожалению сильно затянулся из-за трудностей с поставками запчастей (сейчас мы учли этот опыт и создали необходимые товарные запасы для ремонта 10R80). В общем, если машины с этой коробкой будут какими-то путями попадать в Россию, то коллегам стоит также готовиться с точки зрения технологии их ремонта и используемых запчастей и материалов.

Немного информации по устройству и характеристикам коробки. Тип компоновки — продольные расположение. Количество передач для движения вперед — 10. В коробке используется шесть пакетов сцеплений — два статичных тормоза и четыре вращающихся сцепления, четыре планетарных редуктора и одна обгонная муфта. Вся эта кинематика позволяет получить очень внушительный диапазон передаточных чисел — от 4.696:1 до 0.636:1. Благодаря большому количеству передач, обороты ДВС при переключении в обычном режиме падают не более чем на 20%, что положительно сказывается на динамике и топливной эффективности. Тип используемой жидкости: Mercon ULV Объём масла: от 12 до 17 литров (в зависимости от модели автомобиля и типа системы охлаждения). Предельный крутящий момент (на входном валу): 10R60 — 600 N.m. 10R80 — 800 N.m. 10R140 соответственно1400 N.m.

Интересной особенностью является использование соленоидов прямого действия для управления пакетами сцеплений. Их шесть, по числу сцеплений в этой АКПП. Такой тип соленоида не подразумевает непосредственное управление давлением в канале сцепления посредством плунжера соленоида, то есть через сам плунжер соленоида нет большого потока жидкости, а значит и продуктов износа под плунжер попадать будет меньше. То есть, в данном исполнении управляющий давлением в сцеплении плунжер по сути вынесен за сам корпус соленоида.

Таким образом это должно существенно снизить риск ускоренного износа соленоида, утечек и заклинивания в его плунжере. Вероятно, по задумке инженеров Форд это должно избавить автоматические коробки семейства 10R от этой распространенной причины некачественной работы автоматов, и дать им шанс на долгую и беспроблемную жизнь. Однако, если учесть имеющийся опыт и наш и наших американских коллег, то следить за качеством масла в коробке для увеличения ее ресурса, как и удалять время от времени продукты износа с заменой фильтра в коробке все таки необходимо.
Кроме этих шести соленоидов непривычной конструкции, в 10R80 используется также два соленоида (LPC и TCC) вполне обычного вида.

Они служат для управления линейным давлением и блокировкой гидротрансформатора. Обратите внимание, что по традиции все эти соленоиды имеют калибровку по производительности (бэнды от 1 до 5, как и в сериях 6F и 6R). Расположение соленоидов в гидроблоке определяет индивидуальная используемая стратегия управления. При замене гидроблока обязательно требуется перепрограммирование TCM для замены стратегии управления на соответствующую замененному гидроблоку!

Электронный блок управления АКПП, как и на большинстве Фордов вынесен за корпус коробки. Для измерения скорости вращения различных элементов этой коробки используется четыре датчика вращения. Датчик турбинного вала (TSS), выходного вала (OSS), и целых два датчика промежуточного вала (ISSA и ISSB). Такая комбинация датчиков позволяет по совокупности показаний о скорости вращения валов отслеживать момент включения и отключения сцеплений и блокировки гидротрансформатора, и дает возможность управлять сцеплениями с максимальной точностью.

Форд описывает две используемые стратегии переключения — одно и двух-ступенчатая стратегия. При активном ускорении коробка как бы "пропускает" передачи перепрыгивая через передачу, позволяя двигателю развить более высокие обороты и мощность. При спокойной, размеренной езде переключения происходят последовательно, по одной передаче за раз, что позволяет незначительно изменять обороты ДВС при переключении, обеспечивая наилучший баланс мощности и топливной эффективности. При переключении на пониженную передачу АКПП так же может пропускать лишние переключения, в зависимости от условий движения.

Часто встречающиеся коды неисправности (DTC) АКПП 10R80

P0731 – некорректное передаточное число 1й передачи
P0732 – некорректное передаточное число 2й передачи
P0733 – некорректное передаточное число 3й передачи
P0734 – некорректное передаточное число 4й передачи
P0735 – некорректное передаточное число 5й передачи
P0736 – некорректное передаточное число задней передачи
P0729 – некорректное передаточное число 6й передачи
P076F – некорректное передаточное число 7й передачи
P07D9 – некорректное передаточное число 8й передачи
P07F6 – некорректное передаточное число 9й передачи
P07F7 – некорректное передаточное число 10й передачи
P0792 – неверный диапазон/качество сигнала датчика ISSA
P0716 – неверный диапазон/качество сигнала датчика TSS
P2746 – неверный диапазон/качество сигнала датчика ISSB
P0721 – неверный диапазон/качество сигнала датчика OSS

На данный момент известно уже о нескольких выявленных недостатках этой трансмиссии. Одна из наиболее распространенных причин поломки АКПП 10R80 — смещение втулки в барабане сцеплений CDF, приводящее сначала к частичной, а затем и к полной блокировке каналов питания сцеплений.

В настоящее время Форд изменил дизайн этого барабана и метод установки в него этой злополучной втулки. Поэтому при ремонте этой коробки крайне желательно заменить барабан CDF на барабан нового дизайна даже если со старым барабаном на момент ремонта все более или менее благополучно.

Как и в других современных автоматических трансмиссиях, чрезвычайно важным является правильное выполнение первоначальной адаптации АКПП. Если при рядовой эксплуатации необходимости в этом действии нет, то после ремонта АКПП или двигателя, выполнение регламента адаптации является необходимым действием.
Процедура дорожной адаптации АКПП 10R80 похожа на процедуры адаптации коробок серий 6F/6R.
1. Запишите, а затем сотрите все коды DTC.
2. Выполняйте поездку пока двигатель и трансмиссия не прогреются до нормальной рабочей температуры.
3. Выполните разгон с 1й по 8ю передачу с открытием дросселя примерно 15%, следя за тем, чтобы переключение происходило при частоте вращения двигателя в диапазоне 1300–1600 об/мин.
После переключения на восьмую передачу можно немного увеличить угол открытия дросселя так, чтобы, коробка переключилась на 9, а затем на 10ю передачу и автомобиль достиг скорости 88 км/ч
4. ОЧЕНЬ плавно затормозите до полной остановки и удерживайте педаль тормоза в течение пяти секунд.
5. Переключите коробку передач в положение N. Подождите 1 секунду.
6. Переключите коробку передач положение R. Подождите 2 секунды.
7. Переключите коробку передач в положение N. Подождите 1 секунду.
8. Переключите коробку передач в положение D. Подождите 2 секунды.
9. Повторите шаги с 3 по 9 еще шесть раз.
Затем, поставьте автомобиль на парковку и выключите зажигание. Подождите 3-5 минут прежде чем запустить двигатель и начать движение

В эксплуатации коробка довольно интересная, ведет себя отлично на машинах с большим мотором, но на 2,3 (обкатывал после ремонта гидротрансформатора Форд Мустанг 2018 года с 2,3 и 10R80) как мне показалось слишком часто пытается переключиться на оптимальную с точки зрения ЭБУ передачу. Приходится педалью акселератора подстраиваться под поведение машины, угадывая как избежать ненужных переключений вверх-вниз. Хотя, возможно такое поведение на конкретном автомобиле было связано с незавершенным процессом адаптации.

Источник: https://www.b3auto.ru/articles/53613/

P.S. С добавлением фотографий на форумах просто катастрофа. Если кому интересно почитать с картинками, то это можно сделать у нас на сайте (https://www.b3auto.ru/articles/53613/) или в нашем блоге на Драйве

Вставлю свои 5 копеек. В эти кпп с завода недолив 1 литра и более масла. Встречал на 4х машинах, 3 мустанга и 1 ф150. Проверял по мануалу форда на прогретых авто. Это тоже может быть причиной кончины гидро блока