2 moonraker, pingvinov & other tuners:)

[DeemoNbl4 45]

друзья, вопрос в следующем: собираюсь выкинуть весь тот junk что скопился в старом чугунном блоке моего 302...

буду покупать скорее всего все внутренности (про колено пока не знаю, вообще пока мотор не разобрал, не знаю что там да как).

соббсно вопрос номер один: в инет магазинах типа саммит и иже с нмии миллион всяких брендов. насколько сильно разняцца цены от магазина к магазину?

2 - стоит ли покупать готовый кит (поршня, кольца, шатуны, прокладки) ?

3 - стоит ли покупать кованные поршня или остановится на литых (или они не литые? ? если машина будет скажем weekend driver

4 - чем отличаются и что из этого следует flat dome piston и остальные?

5 - какие бренды поршней/шатунов посоветуете (среднего ценового диапазона, я же студент как-никак)

6 - масляный насос - стоит оставить (конечно купив новый) стоковый или увеличенной производительности?

и еще море вопросов.

конечно вы скажете - мальчик, определись, что ты хочешь получить.

Дык пока не знаю! пока - полная переборка мотора с использованием performance parts. с потенциалом. на blower пока не смотрю - это сопоставимо с исходной ценой машины))))

[Pingvinov 131]

друзья, вопрос в следующем: собираюсь выкинуть весь тот junk что скопился в старом чугунном блоке моего 302...

буду покупать скорее всего все внутренности (про колено пока не знаю, вообще пока мотор не разобрал, не знаю что там да как).

соббсно вопрос номер один: в инет магазинах типа саммит и иже с нмии миллион всяких брендов. насколько сильно разняцца цены от магазина к магазину?

2 - стоит ли покупать готовый кит (поршня, кольца, шатуны, прокладки) ?

3 - стоит ли покупать кованные поршня или остановится на литых (или они не литые? ? если машина будет скажем weekend driver

4 - чем отличаются и что из этого следует flat dome piston и остальные?

5 - какие бренды поршней/шатунов посоветуете (среднего ценового диапазона, я же студент как-никак)

6 - масляный насос - стоит оставить (конечно купив новый) стоковый или увеличенной производительности?

и еще море вопросов.

конечно вы скажете - мальчик, определись, что ты хочешь получить.

Дык пока не знаю! пока - полная переборка мотора с использованием performance parts. с потенциалом. на blower пока не смотрю - это сопоставимо с исходной ценой машины))))

Привет!

Начнем с конца. Масляный насос повышенной производительности ставить придется только если будешь увеличивать объем за счет строукера. Если этим путем не пойдешь, то оставь обычный насос. Эти моторы по мнению (основанному на опыте) многих, плохо реагируют на более производительные насосы. Однако, в любом случае, нужно купить усиленный вал привода масляного насоса.

Цены на железо отличаются довольно прилично. Раньше можно было получить приличную экономию. Теперь, увы, Партекс поменял условия поставки и увеличил свой процент на большинство источников. Поэтому Саммит остается главным каталогом. На него условия прежние.

Приличные кованные поршни средней цены делает Wiseco (по-моему так они пишутся). Кстати, у моего знакомого лежит комплект первоклассных поршней Ross для 347 строкера под степень сжатия 10.5:1. Это один из лучших брендов. Ему не пригодились. Думаю, он готов их продать.

По поршням определись в главном: собираешься баловаться наддувом или нет. Нет, тогда можно повышать степень сжатия. Да, тогда степень сжатия должна быть понижена. Ну, то есть, никак не больше 9:1 для самого легкого наддува. А лучше 8:1 или около того. Кстати, большинство готовых комплектов из Саммита и других каталогов включают железо, которое при стандартных головках поднимет степень сжатия до 10:1, т. е. про наддув речи уже вести не придется.

Поршни однозначно надо покупать кованные. Разница в цене не так уж велика, а раз поставив литье, ты сразу закроешь себе дорогу для форсирования мотора. Ну не перебирать же весь низ каждый раз. Это было бы как-то странно.

Про комплекты я частично написал.

Нужно посмотреть, какого года выпуска твой блок. В разделе "Статьи" на freedomcars.ru висит моя небольшая справка на эту тему: в какие годы делали удачные блоки, а когда нет. Посмотри там. Найти блок получше не проблема.

Думаю, тебе необходимо поменять головы. Хотя бы даже и на стоковые, но от мотора 88-95 годов. Они несравненно лучше дышат чем твои. У меня, кстати, лежат мои старые.

Следует ответственно подходить к подбору распредвала. Если хочешь нормально ездить по улицам, не стоит брать то, что хорошо работает только после 4500 оборотов - в Московском движении проклянешь все на свете. Довольны будут только бензоколонки, так как ты там будешь очень частым гостем, почти оптовиком.

В заключение посоветую не использовать исходную цену машины как реперную точку. От этого только расстроишься. Все, как правило, получается гораздо дороже чем самые консервативные прогнозы со всеми допусками. Пусть оно просто идет как идет.

Удачи,

Сергей

[Chyv 30]

А можно вопрос? Что такое строкер ?

[Pingvinov 131]

Stroker kit (от англ. stroke - ход поршня) - комплект деталей, который позволяет увеличить рабочий объем двигателя не за счет увеличения диаметра цилиндров (путем расточки), а за счет изменения хода поршня. В такой комплект обычно входят измененные по отношению к стандартным коленвал, шатуны, поршни.

Плюсы такой операции понятны: за счет большего объема подрастет крутящий момент и мощность. Минус в повышенном износе двигателя, особенно если увеличение большое: например с 302 куб дюймов до 347, а также обычные неприятности с настройкой всего и вся, связанные с такого рода играми.

Сергей

[Chyv 30]

Спасибо

[DeemoNbl4 45]

Сереж, спасибо большое. кое что начинает прояснятся.

строкер ставить не буду, ибо это более сложно и менее надежно, имхо.

Наддув может быть будет но не раньше чем через год-два. как в этом случае стоит поступить? в смысле если ставить поршня под наддув, насколько машина будет ездить без оного?

впуск буду ставить из рассчета максимума тяги с холостых и до, скажем, 4.500-5000. уж очень мне нравится low end torgue:).

про блок я в курсе - чугунина, тяжелая и крепкая. менять его не планирую. головы - буду думать. понятно что стандартные оставлять не буду, но как поступить пока не решил.

[Moonraker 239]

про строкер подумай - no replacement сам знаешь для чего

движок все равно перебирать, так почему бы и не замутить увеличение объема. с 302 до 331 - очерь распространеная переделка, при этом не слишком головомойная по дальнейшей настройке (насколько любая настройка ДВС может быть неголовомойной ). Разница по цене запчастей незначительна по сравнению с заделом на будущее.

[SVO 0]

Дима, а не проще взять двигатель поновее и с минимальными проблемами и доработками чуток его надуть? Или доводка твоего движка принципиальный вопрос?

[DeemoNbl4 45]

Илья, а расскажи поподробнее о таком строкере. что-то не видел, все чаще 302-347....

я не оч хочу строкер тк боюсь что упадет надежность и ресурс бОльшая нагрузка на поршневую и блок будет, не так ли?

Нодар, я хочу во-первых строить машину с карбюратором)

во-вторых из своего мотора интереснее

в-третьих - стоимость нового мотора + доработки будут существенно выще чем мой блок + доработки имхо...

[SVO 0]

Забыл про твою преданность карбам... А по поводу цены...ну ты знаешь за сколько я донора брал для своей.

[DeemoNbl4 45]

я бы не назвал это преданностью например после переборки мой старый 2-камерный моторкрафт не подавал признаки жизни. до 4 утра у дома его настраивал в итоге вроде ездило, но не более...

просто не хочу быть как все, с модными инжекторами, компьютерами и прочими новомодными девайсами

олдскул рулит по-моему вполне зачетно вылезти из машины, после того как объехал какой-нибудь субару или лансер ево, и сказать что у тебя под капотом карбюратор не многие же знают, что карб жив и может творить чудеса

по поводу цены - кому-то повезло больше, кому-то меньше мне называли цену от 1300уй за мотор 95-95 года после капремонта...

[Moonraker 239]

Илья, а расскажи поподробнее о таком строкере. что-то не видел, все чаще 302-347....

я не оч хочу строкер тк боюсь что упадет надежность и ресурс бОльшая нагрузка на поршневую и блок будет, не так ли?

Нодар, я хочу во-первых строить машину с карбюратором)

во-вторых из своего мотора интереснее

в-третьих - стоимость нового мотора + доработки будут существенно выще чем мой блок + доработки имхо...

Да их полно предлагают - погугли на "331 stroker kit"

например - DSS Racing

эти начиная с 306 предлагают.

рекомендую сразу заказать отбалансированный кит, у нас проблема найти контору, которая возьмется V8 отбалансировать.

а если сравнить цену кита и шорт-блок, то я бы у них же заказал бы шорт-блок в сборе.

[speed521 0]

Здравствуйте. Если исходить из принципа польза-деньги, оптимально поменять только поршня (если движок в более менее хорошем состоянии), я бы брал TRW кованые (по степени сжатия только надо подобрать, чтоб сохранить где-то 9:1), по цене приемлемые, более дорогие смысла нет в стандартный блок совать (500-550 сил для всех внутренностей и для блока мустанга 5.0 - предел), а на переспективу если закись поставить на 150 сил или компрессором до атмосферы дунуть - будет точно держать. Комплект по увеличению объёма принесёт ощутимую отдачу в том случае - если ставить нормальные головы (или попробовать поизощряться - полировать в старых впускные и выпускные каналы, полирнуть камеру сгорания, поменять клапана), впускной коллектор (это неизбежно, так как у Вас в планах карбюратор, до кучи и его можно полирнуть(не карбюратор конечно-)), чтобы чётко соотнести каналы во впускном коллекторе и головках блока), распредвал, да и карбюратор четырёхкамерный где-то на 600-650 cfm = приличные расходы.

Если все внутренности в движка убитые - проще взять новый в сборе, за обычный 302 просят где-то 1200$ в саммите, поршня там под большую компрессию правда. А ford racing отдаёт 302-ой за 3200$ полностью собранный хороший движок - 345 сил 9:1 компрессия, есть смысл подумать.

Вообще, конечно, переделывать стандартный инжекторный 5.0 в карбюраторный не логично, затрат много, объективной отдачи нет, кроме как тешить собственное тчеславие что у меня 5.0 с карбюратором... Хотя конечно в этом что-то есть наверное... романтичное-)

------------------------------------------------

1994 Mustang 5.0 Cobra

[SVO 0]

Сдаеться мне, увлечение мустангами и любовь к ним, и есть романтизм в чистом виде.

[DeemoNbl4 45]

2 Speed - незнаю как Вас по имени... спасибо за рекомендации. Для начала скажу - машина у меня 1979 года, 5.0 с карбюратором изначально (2 камеры). поэтому и хочу оставить карб. Естественно он (карб) будет 4х камерных, другой, performance, впуск-выпуск. с головами пока не придумал - либо точить либо брать новые.

что с мотором внутри - пока не знаю. до постановки в ремонт - стучал, ел масло, иногда испытывал жестокое масляное голодание, но ездил круглый год. на данный момент снял почти все навесное, думаю до конца недели сниму головы, впуск и прочие верхние радости. вот когда я увижу что с блоком и коленом - буду решать как жить дальше.

2 moonraker - Илья, а коленвалы, которые продаются в том же саммите - балансировать надо? ты написал проблема найти контору... а контора-то есть или их нет вообще? например та же Механика?

и по демпферам коленвала вопрос: что такое internally balanced и externally balanced? и насколько это важная деталь двигателя, есть ли у него износ, чем будет отличатся стоковый от "спорт" ?

[Moonraker 239]

2 moonraker - Илья, а коленвалы, которые продаются в том же саммите - балансировать надо? ты написал проблема найти контору... а контора-то есть или их нет вообще? например та же Механика?

и по демпферам коленвала вопрос: что такое internally balanced и externally balanced? и насколько это важная деталь двигателя, есть ли у него износ, чем будет отличатся стоковый от "спорт" ?

начну с последнего вопроса- колено "старого" поколения фордовских движков (т.е 302, 351 и т.п.) имеет запроектированный изначально дисбаланс - в отличие, скажем, от шевролетовских стариков. поэтому на них ставится демпфер с дисбалансом (302 - 50 унц., 351 -28 унц.), который уравнивает дисбаланс коленвала. это называется externally balanced. новое поколение modular движков имеет коленвал без дизбаланса, это зовется internally balanced. демпфер вообще, и демпфер с дизбалансом в частности имеют очень важное значение для живучести двигателя. так как нагрузка на колено имеет неравномерный характер, в нем возникают крутильные колебания. обычный демпфер имеет две части - внутренняя крепится к колену, внешнее кольцо через эластичный материал крепится с к внутренней части. эластичная прослойка позволяет внешней части немного поворачиваться относительно внутренней, сглаживая колебания колена. с течением времени элестичная прослойка теряет свои свойства, вплоть до разрушения. тогда дампер перстает выполнять свою роль и может наступить разлом коленвала (у наших 5.0 обычно ломается в районе первой шейки от лобовины. более навороченная конструкция демпфера имеет цельный корпус, заполненный специальной жидкостью, обычно на основе силикона. внутри есть некие ребра, которые служат препятсвием для жидкости при вращательных колебаниях демпфера. такие демпферы практически не теряют своих свойств, и чаще используются в спортивных машинах. но и стоят они больше традиционных. разница между "спорт" и просто демпфером в том, что спортивный рассчитан на более высокие нагрузки, особенно частоту вращения, и имеет соответсвующую сертификацию какой-нить спортивной организации.

возвращаясь к балансировке - говоря про балансировку, я имел ввиду балансировку всего того, что в движке зовется rotating assembly - т.е. колено вместе с шатунами и поршнями. первая ступень - это простое уравниваение веса поршней, шатунов (отдельно обоих концов) и поршней в сборе с шатунами. теоретически это можно сделать и "на коленке" имея точные (цифровые) весы. более серьезная балансировка подразумевает динамическую балансировку, когда все это установлено в блоке, и на специальном стенде крутится колено и проверяется дисбаланс всей поршневой в реальном движке. насколько мне известно, на всем пространстве СНГ никто такого для V8 движков не делает. но я могу ошибаться по незнанию

[DeemoNbl4 45]

Илья, огромное спасибо!

Каждый раз читая твое сообщение узнаю для себя нечто новое!

Может быть тебе написать книжку - Mustang Tuning by Moonraker ?

про демпферы понял, но теперь возник вопрос про балансировку.

первая ступень - это простое уравниваение веса поршней, шатунов (отдельно обоих концов) и поршней в сборе с шатунами.

тоесть вес 1 поршня (и в сборе и отдельно) должен равнятся весу остальных?

Это логично но разве поршня (как и шатуны) не должны быть одинакового веса при производстве или при продаже комплекта? я говорю про aftermarket и performance продукты

еще, у шатуна и поршня вес может быть разный? и каким образом можно уравнять вес 2 поршней? не сверлить же в нем дырочки?))

и последний вопрос - я так понимаю динамическая балансировка нужна уже каким-нибудь hi-performance моторам с red-line в районе 8-9 тысяч?

[Moonraker 239]

книжек написано много, причем людьми, знающими и понимающими на пару порядков больше, чем я. я только учусь

ты будешь сильно удивлен, насколько могут различаться по весу одинаковые детали одного производителя. для "гражданских" целей вес поршней и шатунов стараются уровнять в пределах 0,5 гр. для серьезных движков речь идет уже о десятых и тысячных. но все равно я за покупку комплекта, отбалансированного изготовителем. ведь как делается толковая динамическая балансировка - колено с прикрученным маховиком и демпфером закрепляется в балансировочном стенде, после этого уравнивают вес поршней, шатунов (да-да, физически убирается лишний металл в некритичных местах). потом делаются специальные грузики, равные весу шатунных вкладышей плюс вес толстого конца шатуна плюс половина веса тонкого конца шатуна плюс половина веса поршня в сборе (с кольцами, пальцами и т.п.). эти грузики закрепляются на колене и колено начинают крутить и исправлять дисбаланс всего механизма удаляя или добавляя вес к колену. т.е. имитируется баланс частей и вращающихся в движке, и совершающих возвратно-поступательные движения. а теперь подумай, какое влияние на эту сложную динамическую систему окажет изменение одного из параметров (например, замена поршней на другие, пусть сбалансированные меж собой, но отличные по весу от прежних)? а дисбаланс ведет к возникновению лишних крутильных колебаний колена (не говоря уже о неравномерной работе движка). оно тебе надо?

ИМХО лучше доплатить за отбалансированный набор, чем потом заново перебирать мотор.

Изменено 16 Июня 2005 пользователем Moonraker

[speed521 0]

В вашем случае я бы брал блок в сборе. Если оставлять старый, то точно надо растачивать цилиндры, если это впервые, то на 0,030", потому что поверхность стенок, геометрия цилиндров явно очень далека от идеальной. Да в том же саммите если спросить у ихнего "профессора", точно посоветует проделать эту операцию перед установкой в блок новой внутрянки. Где могут расточить блок? я не знаю... опять же не факт что наши спецы всё сделают правильно, а денег возьмут прилично. Да и теже сбалансированные комплекты (которые Moonmaker очень правильно охарактеризовал) или просто комплекты с поршнями для ребилда, продают уже под увеличенный диаметр цилиндра, можно конечно заказать и под обычный диаметр, но это явно не для Вашего двигателя.

Кстати одна контора (была года 2 назад по крайней мере) на www.strokerengine.com Там могут собрать и продать всё что угодно, что касается движков и деньги реальные.

Вот еще один очень познавательный сайт для Вас - http://www.geocities.com/kdslaby/Diary_of_...tang_page1.html

Дневник мустанга как раз 79 года выпуска. Там один товарищ вложив очень немного денег и не заурядные собственные знания, проехал на сликах за 11.0 1/4 мили на закиси, оставив авто, как говорят американцы, daily-driver. Время прохождения сопоставимое с рекордсменом России скайлайном из родного Н.Н. у которого якобы 1200 лс-)

[DeemoNbl4 45]

2 speed: спасибо за информацию. Но то, что вы рассказали я итак знаю. Я буду точить блок, вероятно, оставлю родное колено (смотря на его состояние) ну и тд...

Сразу брать готовый блок я пока не могу себе позволить только из финансовых соображений, тк в машине надо делать не только мотор, в первую очередь - подвеску и тормоза. Свой мотор я буду делать постепенно...

За ссылку - спасибо! Обязательно ппопробую ообщаться с владельцем.

А сравнивать время прохождения Там и у нас не корректно. У нас на гонках, в организации которых я принимал непосредственное участие, есть большой минус - покрытие - жесткий асфальт с плохими сцепными свойствами (я говорю про гонки в Тушино и Зеленограде). И всего около 250м на торможение (в Тушино, против, как известно, 400). Но, бесспорно, результат более чем достойный!

Например мой мустанг 79 года (2х камерный карб, неотрегулированный, автомат 3 ступени) проходил 1/4 мили за 18.54, а Мустанг 94 года 3.8 на автомате - 18.01 =) Есть, куда стремится!