Прикрутил все железки, что делать с МАФом и форсунками?

[slavik 4]

Собственно ситуация такая:

Все что хотелось, по железу я с двигателем сделал (мустанг 94 ручка 5.0) - головки, впускной коллектор, дроссель, выхлопные коллекторы. Зажигание задвинул насколько смог, на глазок. В итоге, машина ожила.

Стоит ли морочиться дальше и поставить, например, афтермаркетовый МАФ под свои форсунки (19 фунтов) или калиброванный МАФ и фосунки побольше (24 фунта например)? Добро это продается и стоит недорого, но я не знаю, есть ли смысл в этом. В мозги пока лезть не хочу.

Какие мнения?

[Любитель Фордов 6]

Собственно ситуация такая:

Все что хотелось, по железу я с двигателем сделал (мустанг 94 ручка 5.0) - головки, впускной коллектор, дроссель, выхлопные коллекторы. Зажигание задвинул насколько смог, на глазок. В итоге, машина ожила.

Стоит ли морочиться дальше и поставить, например, афтермаркетовый МАФ под свои форсунки (19 фунтов) или калиброванный МАФ и фосунки побольше (24 фунта например)? Добро это продается и стоит недорого, но я не знаю, есть ли смысл в этом. В мозги пока лезть не хочу.

Какие мнения?

Стоит конечно. В МАФ схеме, сам маф практически основной датчик, по которому смесь готовят. Если не хочешь лезть в мозг(что неправильно!!!) ОБЯЗАТЕЛЬНО поставь правильный МАФ+форсы.

[slavik 4]

Андрей, ты хочешь сказать, что я могу тупо вставить форсунки на 24 фунта и откалиброванный под них МАФ и двигатель будет нормально работать и еще прибавит перформанса. А мозг в этом случае будет думать, что стоит сточный МАФ и форсунки? Так получается?

Какие у такой схемы недостатки?

[Любитель Фордов 6]

Андрей, ты хочешь сказать, что я могу тупо вставить форсунки на 24 фунта и откалиброванный под них МАФ и двигатель будет нормально работать и еще прибавит перформанса. А мозг в этом случае будет думать, что стоит сточный МАФ и форсунки? Так получается?

Тупо не стоит, лучше с умом.

Во всяком случае так будет правильней, тк расход воздуха вырос, пусть будет запас по топливу.

Ну примерно да, мозг будет так и думать.

Какие у такой схемы недостатки?

Навскидку неправильный кранкинг, что может повлиять на холодный пуск.

Изменено 22 Апреля 2008 пользователем Любитель Фордов

[fire 0]

Многие в Пендосии просто меняют расходомер и форсунки и не парятся.

Вот текст из каталога Форд Рейсинг на эту тему

On EFI systems that use a MAF sensor, this is the single most important sensor on the engine for determining a proper air/fuel (A/F)

ratio. Unfortunately, it is also one of the most misunderstood sensors on the engine as well. The engine?s air/fuel ratio and spark

* Not legal for sale or use on pollution-controlled motor vehicles. **Direct replacement part. www.fordracingparts.com 139

See pages 2-8 for important safety, emissions and warranty information.

ENGINE

COMPONENTS

advance are determined by the PCM primarily from the input received from the MAF sensor. This is also why it is of critical importance

that there are no air leaks (defi ned as air entering the intake stream between the MAF and the combustion chamber) in a MAF based

system. Air leaks can cause a check-engine light, rough idling, spark knock, drivability issues, and in extreme cases, complete engine

failure, depending on their magnitude.

A different MAF sensor should only be considered after engine modifi cation which either causes the stock sensor to become a fl ow

restriction or when the stock MAF sensor electronics are insuffi cient to measure the airfl ow that the modifi ed engine is capable of

ingesting. This latter point is critical in understanding when a MAF needs to be replaced. It is possible to have 2 MAF sensors that

are equal in size, but capable of different maximum power levels. This is because the electronics in each MAF are different and are

capable of measuring different maximum airfl ow, despite the fact that the size of the MAF housing is the same. That is, you can have

two different 90 mm MAF sensors but one will be capable of measuring 60 lb./min. of air, while the other can measure say, 100

lb./min. of air. They both present the same airfl ow restriction (which is dictated primarily by their physical size) but they are defi nitely

NOT interchangeable. So how do you know how much air your MAF needs to be capable of measuring? If you have an approximation

of the engine?s BSFC at WOT, as well as a target air/fuel ratio in mind, then the amount of air that your MAF sensor needs to be capable

of measuring (in lb./hr.) can be calculated as follows. Note that this formula includes a safety factor of 10%.

Max airfl ow = 1.1 * (Power * BSFC * A/F Ratio)

Example: What is the max airfl ow a naturally aspirated 300 hp engine will ingest?

First, assume a BSFC of 0.50 lb./hr., and AFR of 12:1.

Max airfl ow = 1.1 * (300 * 0.50 * 12) = 1980 lb./hr.

Now that we know the minimum size fuel injector and MAF that we need, we have to consider what the PCM will do with this new

hardware. The two main methods of dealing with the installation of a new MAF and injectors are to either ?trick? the PCM by careful

selection of injectors and a ?matched? MAF, or by changing the calibration in the PCM to match the MAF and injectors that you selected.

The fi rst method requires a MAF sensor that has been ?curved? to a certain fl ow rate of injector. For instance, let?s say your engine

originally came with 19 lb./hr. injectors and you replaced them with 39 lb./hr. injectors. To use this method, you will need a MAF

with electronics that have been modifi ed such that it will output a signal proportional to an airfl ow that is 19/39 times as great as

the stock MAF would measure. This will result in the PCM delivering the correct amount of fuel despite the fact that the injector size

has been increased from 19 lb./hr. to 39 lb./hr. The downside of this method is that many other variables such as spark advance

are determined from the MAF sensor through a parameter called ?load?. For a given engine RPM, as load increases, required spark

advance decreases. Since, by using this method, the MAF outputs a signal that is lower than the stock MAF, the calculated load will

also be lower. This means that commanded spark advance will be higher than it should be, which can potentially result in spark knock,

and other concerns. While this method works quite well on less sophisticated electronics, such as EEC-IV, it is recommended that this

method be complemented with a vehicle ?chip? tune on vehicles 1996 and newer.

The second method requires the ability to alter the calibration inside the PCM, generally through the use of one of the aftermarket tools

available. When using this method, the actual fl ow data for the injector (available on our website), as well as the ?transfer function?

for the MAF are entered into the calibration in the PCM. Generally, it is recommended to test the new calibration on a dynamometer

to ensure that the engine receives the correct A/F Ratio at all speeds and loads. Provided this is performed by a competent tuner, this

is the best method and will result in the best part-throttle drivability and idle, and the least amount of trouble with check-engine lights,

returnless fuel, electronic throttle monitors, etc.

Prior to tuning on a dyno, you should be absolutely certain that the ground circuits for the EFI system are in pristine condition. Doing

so will help to ensure that the calibration you and your tuner develop on the dyno will also work when you leave. It can?t be overstated

that prior to the vehicle being tuned in any way, all vacuum leaks, electrical issues, etc., need to be resolved. Fixing them before you go

to the dyno will always be cheaper than paying for dyno time while you?re wrenching on your car.

Теоретичесски все вроде правильно, но если работать мотор как положено на будет то придется и мозг докупить.

Изменено 22 Апреля 2008 пользователем fire

[slavik 4]

В общем я решил купить МАФ с форсунками и посмотреть что получиться.

[Любитель Фордов 6]

В общем я решил купить МАФ с форсунками и посмотреть что получиться.

И это правильно (С)

Но насчет коррекции мозга советую задумацца.