Отчет по доработке 5.0

[MiDiM 67]

Вот собственно говоря решился на написание отчета о проделанной работе по замене инжектора на карбюратор и частичной замене и доработке узлов двигателя.

Все началось банально с желания незначительно поднять мощность автомобиля. В ходе размышлений над этим вопросом подвернулось предложение приобрести двигатель 5.8. После проведенных на тот момент расчетов финансовых возможностей было принято решение отказаться от данного предложения и пойти путем доработки имеющегося агрегата. Вариантов было рассмотрено достаточно и по ходу изучения матчасти количество планируемых доработок увеличивалось в прогрессии... В том числе рассматривались варианты установки нагнетателя или компрессора. В итоге было принято решение делать атмосферный двигатель с карбюраторной системой. Идейным вдохновителем данного проекта был Славик, за что ему большое спасибо. В качестве весомых "ЗА" выступали простота настройки системы и внешний вид двигателя (очень нравятся хот роды c их блестящими V8). Было решено разбить проект на 2 части, а вернее на два сезона, так как времени для реализации практически не оставалось, да и в финансовом плане так было легче.

Итак 1-й сезон

Установка карбюратора HOLLEY 650 CFM Four Barrel Street-Strip Carburetor

Электрочок HOLLEY для карбюратора, альтернатива ручной заслонке

Установка топливного насоса повышенной производительности HOLLEY BLACK

Замена впускного коллектора на Air Gap, Dual Plane.

Замена головок блока на алюминиевые FR GT-40X

Установка роликовых коромысел FR

Замена стокового выпускного коллектора на новый, с сечением труб 1,6'

Замена стоковых глушителей на Dynomax Super Turbo

Замена стоковой помпы

Замена стокового трамблера на HEI distributor

Замена цепи ГРМ и звезд на Trick Flow Billet Steel Timing Sets

Замена стокового демпфера на демпфер FR

Замена патрубков системы охлаждения на Goodyear Super Hi-Miler Hose Kits

на мелочах вроде прокладок, болтов, крышек и т.д. заострять внимание не буду

Запчасти приобретались на eBay, summit и частично на просторах большой Родины. Из всего ранее приобретенного неразрешимые проблемы были только с крепежом для навесного, которое приобреталось на eBay, где продавец ошибочно указал в строке предназначение год выпуска моего авто, хотя комплект был исключительно для фоксов и иже с ними. Окончательно все детали пришли в начале мая. С этого времени и по сей день ваш покорный слуга ночью был окончательно потерян для семьи. Ну и заодно были изучены возможности организма - сон продолжительностью 5 часов, достаточен для восстановления сил, затраченных в гараже на кручении, верчении, пилении любимых железяк. Сейчас первая стадия проекта подходит к концу. Вкратце о проблемах, возникавших при сборке и настройке двигателя и его систем.

Первое и самое трудоемкое в плане потраченных физических сил это настройка топливной системы, в которую входили электрический насос, регулятор давления, индикатор давления и топливная магистраль карбюратора. Проблема была в следующем - давление не поддавалось регулировке, а точность показания прибора вызывала сомнение. В процессе ожидания датчика, с учетом долгого времени доставки был заказан второй. В итоге они пришли в одно время. Датчики были одного производителя и одной серии, но внешне они отличались и показания были тоже разными, причем претензии больше были к тому, что пришел от саммита. В ходе установки и экспериментов с топливной системой неоднократно снимался и вешался топливный бак, с учетом работы в одиночестве это напрягало больше всего. Проблема с уровнем давления была решена путем пуска топлива по обратному каналу, а обратку по основному. Разница в сечение трубок изначально негативно влияла на возможность регулировки давления.

К очередным трудностям можно отнести подключение топливного насоса к родной проводке, так как во время работы двигателя напряжение на насос не подавалось. Нашлось временное решение путем подключения к "+" зажигания.

В результате замены клапанных крышек на высокие, генератор отказался вставать на штатное место. Пришлось стачивать выступы его корпуса, а так же дорабатывать геометрию регулятора напряжения.

Замена крышек так же повлекла замену стоковых высоковольтных проводов. Пока к сожалению они в пути, в настоящее время пользуюсь старыми, часть которых находится в состоянии натяжения.

Так же проблемы были с установкой металлических патрубков системы охлаждения, которые идут вдоль впускного коллектора. Они не поделили пространство с топливной магистралью карбюратора. В итоге патрубки пришлось ампутировать и частично заменить шлангами. Так же пришлось изготовить штуцер системы охлаждения для соединения с впускным коллектором.

14' корпус воздушного фильтра не вставал на место по причине приобретения HEI трамблера, корпус которого был слишком высок и создавал помехи для установки фильтра. Так же высота фильтра равная 3' была предельной для установки под капот - винт крепления фильтра упирается в ребро жесткости капота. Сейчас на подходе новый 12' фильтр с высотой в 2'.

Головы вопреки ожиданиям встали без проблем. Однако проблема возникла при их совмещении с выпускным коллектором. В итоге каналы коллекторов пришлось изрядно доработать. Прокладки впускного и выпускного коллектора так же подверглись доработке.

Имелись дефекты соединений элементов выхлопной системы. Особенно в местах соединения выпускных коллекторов и приемной трубы. Правый коллектор сильно подсекал и до сих пор загадка, то ли это искажения геометрии от производителя, то ли конструкция для фокса имеет отличительные признаки именно в этом месте. Слегка подпилив приемную трубу добился лучшего результата, но до идеала далеко, да и в принципе заказ новой Н-Pipe не за горами.

На сегодняшний день остаются нерешенными следующие моменты

- нерабочее состояние принудительного охлаждения радиатора - мозги не подают напряжение на вентилятор или просто не видят показания датчика, кому как нравится)

- На панели приборов остался один неработающий датчик заряда, который по всей видимости показывает температуру воды в мировом океане... Почему-то при включении зажигания стрелка уходит в минус. Будем разбираться.

- Не работает вентилятор печки. Возможно предохранитель, но "внутреннее "я" подсказывает, что придется копать глубже.

- Пока не могу качественно настроить карбюратор. В частности свечи имеют неравномерный нагар, то есть те, что ближе к носу авто имеют более темный нагар, в отличии от тех, что ближе к концу моторного отсека. То же самое можно сказать по уровню обгорания выпускных коллекторов. Думаю это вызвано более обедненной смесью в данных цилиндрах. Или это заложено конструктивно или буду искать решение путем подбора настроек карбюратора (уровнем топлива в камерах, качеством смеси),других вариантов не вижу.

При резком наборе оборотов слышатся прострелы в выхлоп. Возможно проблемы с настройкой зажигания или натянутыми ВВ проводами. Вопрос тоже на контроле.

- По сложностям перехода на карбюратор больше ни чего существенного не могу вспомнить.

Теперь как это все поехало.

Тест промежуточный и на его результаты особо внимания не обращаю.

Первое, что почувствовал, это потеря момента на низах. Теперь, чтобы тронуться с места необходимо поднимать обороты до уровня 1200 - 1500.

Двигатель стал нагреваться более интенсивно, 3 - 4 быстрых старта и стрелка уровня температуры уже приближается к красной зоне.

Приятным моментом стал существенный приход мощности с 3000 оборотов. При активном старте на асфальте остается продолжительный след от колес. При сбросе сцепления и резком нажатии на газ можно легко добиться длительной пробуксовки на месте.

На время еще не заезжал, но прибавка мощности на верхах очевидна, машина явно едет по другому, короче пока не привык к новому поведению авто. В конце недели меняю главную пару на 3.73, заодно постараюсь найти умельцев, чтобы настроить карбюратор, ну а там можно будет заехать и на время. Питаю большую надежду, что низы в какой-то мере будут компенсированы заменой ГП.

Да, еще из негатива - новая выхлопная система нескромно выделяет авто в радиусе 500 м. Если честно, мне немного не по себе за лишние на мой взгляд децибелы. Большая надежда на катализаторы и работу над системой на предмет утечки выхлопных газов.

О результатах заездов с замененной ГП и настроенным карбюратором отчитаюсь позднее.

На этом пока закончу свое повествование, надеюсь, что изложенная информация будет полезна тем, кто думает об установке карбюратора. Хочется выразить отдельную благодарность всем соклубникам, кто учавствовал в обсуждении моих тем и помогал советом! Если админ посчитает нужным перенести тему в проекты, возражать не стану)...

К сожалению нет фото двигателя до начала работ, но сейчас он выглядит следующим образом...

Изменено 2 Июня 2010 пользователем midim

[Mattador 1]

молодец

Насчет потери на низах - мне кажется, что заменой пары это не решить. Тут что-то другое.

[Арсений 6]

Проверь помпу, чтобы она точно была не виновата в таком нагреве двигателя. Поставь на время старую, сравни результат. Термостат тоже нелишне проверить путём кипячения в кастрюле.

[Moris 31]

Молодца! Большая работа.

В качестве весомых "ЗА" выступали простота настройки системы

Посмеялсо.

ИМХО это железка самое глючное место в автомобиле, причем девайс не поддается дресировке.

[MiDiM 67]

Проверь помпу, чтобы она точно была не виновата в таком нагреве двигателя. Поставь на время старую, сравни результат. Термостат тоже нелишне проверить путём кипячения в кастрюле.

В ближайшее время сниму посмотрю на ее крыльчатку, хотя на саммите заверили, что у них ошибка на страничке и помпа должна вращаться как полагается. С термостатом все должно быть в порядке, радиатор горячий не прикоснуться... Я думаю, что дело в карбюраторе и богатой смеси, первоначально трубы коллектора светились на холостых. Потом поправил качество смеси, все стало в порядке. Но система меня поражает своим аппетитом , топливо тает на глазах... Может это и есть причина быстрого нагрева? Количество соженного топлива значительно больше - больше и тепла... Но на всякий случай проверю элементы системы охлаждения...

[MiDiM 67]

Молодца! Большая работа.

Посмеялсо.

ИМХО это железка самое глючное место в автомобиле, причем девайс не поддается дресировке.

Глючной я ее не назову, но мозг человека она заставляет напрячься Выбора нет - либо работают мозги машины, либо мозг ее хозяина)))

[Арсений 6]

В ближайшее время сниму посмотрю на ее крыльчатку, хотя на саммите заверили, что у них ошибка на страничке и помпа должна вращаться как полагается. С термостатом все должно быть в порядке, радиатор горячий не прикоснуться... Я думаю, что дело в карбюраторе и богатой смеси, первоначально трубы коллектора светились на холостых. Потом поправил качество смеси, все стало в порядке. Но система меня поражает своим аппетитом , топливо тает на глазах... Может это и есть причина быстрого нагрева? Количество соженного топлива значительно больше - больше и тепла... Но на всякий случай проверю элементы системы охлаждения...

Проблемы со смесью конечно же влияют на температуру, но при таких заменах в системе охлаждения имхо нелишне всё же перестраховаться.

[ksmotorsport 0]

Пара 3.73 почти неощутима, поставь покороче.

[Арсений 6]

Лично по мне с парой нужно повременить до настройки мотора.

[MiDiM 67]

молодец

Насчет потери на низах - мне кажется, что заменой пары это не решить. Тут что-то другое.

Спасибо! Предполагаю, что замена ГП сейчас самый приемлемый вариант. Основным виновником в потере низов считаю впускной коллектор, он как раз смещает момент в сторону увеличения оборотов, но в то же время и поднимает мощность. Так что тут путь один увеличивать объем двигателя, можно так же добавить длиный выпуск... Пара должна оказать посильную помощь в снижении нагрузки на двигатель на низах.

2 ksmotorsport Ты сравниваешь с парой 3.27 на 4.6? У меня 2.71, думаю, что переход на 3.73 должен хорошо ощущаться...

Изменено 2 Июня 2010 пользователем midim

[MiDiM 67]

Лично по мне с парой нужно повременить до настройки мотора.

Пока логику не понял, разъясни если не сложно...

[Любитель Фордов 6]

Пока логику не понял, разъясни если не сложно...

Тебе и так есть с чем поиппаццо :lol:

Я б тоже посоветовал с ней повременить. Сначала отстройка мотора, потом с парой можно.

[Любитель Фордов 6]

Я думаю, что дело в карбюраторе и богатой смеси, первоначально трубы коллектора светились на холостых.

В 1ю голову смотри углы!!! Ну я надеюсь проходимость выхлопа сомнений не вызывает.

Потом поправил качество смеси, все стало в порядке. Но система меня поражает своим аппетитом , топливо тает на глазах...

Надо с цифрами тут.

Может это и есть причина быстрого нагрева? Количество соженного топлива значительно больше - больше и тепла...

Позднее зажигание именно к этому и ведет.

Но на всякий случай проверю элементы системы охлаждения...

Ну это никогда не лишне.

Изменено 2 Июня 2010 пользователем Любитель Фордов

[Любитель Фордов 6]

Основным виновником в потере низов считаю впускной коллектор,

нет, если мотор механически исправен, то виновата настройка.

Кстати "снизу" большие потери будут из-за горячего воздуха на впуске, на скорости будет лучше, но все равно потери будут заметные.

он как раз смещает момент в сторону увеличения оборотов, но в то же время и поднимает мощность. Так что тут путь один увеличивать объем двигателя, можно так же добавить длиный выпуск... Пара должна оказать посильную помощь в снижении нагрузки на двигатель на низах.

Можно еще масло пожиже, что прокачивать было легче.

А если серьёзно настраивай мотор, пока не развалил, а то довжигаешься.

Изменено 2 Июня 2010 пользователем Любитель Фордов

[Арсений 6]

Пока логику не понял, разъясни если не сложно...

Это я всё о том, что может статься, что пара 3.73 будет не соответствовать получившейся ВСХ твоего движка с оглядкой на трансмиссию. Поэтому как доделаешь движок, нужно провести замеры квотера и на стенде. Затем посчитать, что даст тебе изменение ГП. Вполне может статься, что эффективнее не ГП укорачивать, а ряд КПП сблизить (например).

ГП подбирается к диапазону ("полке") максимального момента двигателя, ряд КПП подбирается к ГП. Т.е. на конце полки момента ты переходишь на следующую передачу, попадая ровно на начало этой полки. Более длинная ГП будет выкидывать тебя за пределы полки, более короткая не даст тебе реализовать потенциал двигателя в существующих условиях. Если ты расширишь диапазон максимального крутящего момента, то да, ГП нужно ставить более короткую.

Опять же, на атмосферном моторе кривая момента в той или иной степени крива %) Т.е. более короткая ГП в общем случае всегда эффективнее, чем более длинная. Но тут уже начинают играть роль такие факторы, как количество переключений в квотере и сцепные свойства колёс с дорогой. Разгоняться-то машина начинает быстрее, но если ты переключаешься не два раза, а три, и при этом буксуешь, то можно квотер и проебать-с

Как-то типа так

Изменено 2 Июня 2010 пользователем Арсений

[MiDiM 67]

В 1ю голову смотри углы!!! Ну я надеюсь проходимость выхлопа сомнений не вызывает.

Что ты имеешь ввиду под "проходимостью"?

Позднее зажигание именно к этому и ведет.

Вот здесь еще поэксперементирую, сечас есть помехи для вращения трамблера в более широком диапазоне...

нет, если мотор механически исправен, то виновата настройка.

Кстати "снизу" большие потери будут из-за горячего воздуха на впуске, на скорости будет лучше, но все равно потери будут заметные.

В свою очередь не соглашусь, длина каналов коллектора значительно сократилась, соответственно момент ушел выше...

[MiDiM 67]

Это я всё о том, что может статься, что пара 3.73 будет не соответствовать получившейся ВСХ твоего движка с оглядкой на трансмиссию. Поэтому как доделаешь движок, нужно провести замеры квотера и на стенде. Затем посчитать, что даст тебе изменение ГП. Вполне может статься, что эффективнее не ГП укорачивать, а ряд КПП сблизить (например).

ГП подбирается к диапазону ("полке") максимального момента двигателя, ряд КПП подбирается к ГП. Т.е. на конце полки момента ты переходишь на следующую передачу, попадая ровно на начало этой полки. Более длинная ГП будет выкидывать тебя за пределы полки, более короткая не даст тебе реализовать потенциал двигателя в существующих условиях. Если ты расширишь диапазон максимального крутящего момента, то да, ГП нужно ставить более короткую.

Опять же, на атмосферном моторе кривая момента в той или иной степени крива %) Т.е. более короткая ГП в общем случае всегда эффективнее, чем более длинная. Но тут уже начинают играть роль такие факторы, как количество переключений в квотере и сцепные свойства колёс с дорогой. Разгоняться-то машина начинает быстрее, но если ты переключаешься не два раза, а три, и при этом буксуешь, то можно квотер и проебать-с

Как-то типа так

Арсений, спасибо! Всегда приятно читать теорию на конкретном примере и спорить не с чем. Однако ты сам допускаешь, что короткую ставить логичней, а 3,73 судя по отзывам универсальный вариант, так сказать золотая середина... Просто я уже писал, что проект на два сезона. Этот сезон пропускать не хочу, а в следующем году планируется 347 строкер и новый распредвал, вот тогда и будет поиск идеальных настроек...

[root 220]

...Основным виновником в потере низов считаю впускной коллектор, он как раз смещает момент в сторону увеличения оборотов, но в то же время и поднимает мощность. ...

О! Как раз хотел это сказать.

У меня заводской карбовый интейк.

Никаких проблем с низами не заметил, даже наоборот.

...

Так же проблемы были с установкой металлических патрубков системы охлаждения, которые идут вдоль впускного коллектора. Они не поделили пространство с топливной магистралью карбюратора. В итоге патрубки пришлось ампутировать и частично заменить шлангами. ...

Это к печке... Я наоборот распилил рейку и проставил шлангами под трубами (которые к печке)

===

На счет раскаливания вып.коллекторов

У меня не раскалялись, хотя до установки системы глушителя огонь оттуда летел конкретный.

Думаю проблема с перегревом кроется в неправильной настройке карба.

Закрути оба болта регулировки смеси по часовой до конца, если будет глохнуть на передаче - откручивай оба болта по 1/4 оборота.

На счет общего перегрева - то же самое.

У меня Т все время ниже середины по шкале.

Термостат у меня на 70С.

===

На счет того, что надо проверить зажигание тоже вариант.

И тоже интересно что показывает показометр смеси???

И обязательно сделай вакуумный тест, на все том же youtube есть описание диагностики карбового мотора вакуумником.

Изменено 2 Июня 2010 пользователем root

[Любитель Фордов 6]

Что ты имеешь ввиду под "проходимостью"?

наличие дырки :lol: :lol:

Вот здесь еще поэксперементирую, сечас есть помехи для вращения трамблера в более широком диапазоне...

Это как? Разве не надо просто выставить нужный градус по мануалу?

В свою очередь не соглашусь, длина каналов коллектора значительно сократилась, соответственно момент ушел выше...

твое дело.

[Naz Gul 201]

ГП подбирается к диапазону ("полке") максимального момента двигателя, ряд КПП подбирается к ГП. Т.е. на конце полки момента ты переходишь на следующую передачу, попадая ровно на начало этой полки. Более длинная ГП будет выкидывать тебя за пределы полки, более короткая не даст тебе реализовать потенциал двигателя в существующих условиях. Если ты расширишь диапазон максимального крутящего момента, то да, ГП нужно ставить более короткую.

Опять же, на атмосферном моторе кривая момента в той или иной степени крива %) Т.е. более короткая ГП в общем случае всегда эффективнее, чем более длинная. Но тут уже начинают играть роль такие факторы, как количество переключений в квотере и сцепные свойства колёс с дорогой. Разгоняться-то машина начинает быстрее, но если ты переключаешься не два раза, а три, и при этом буксуешь, то можно квотер и проебать-с

Платон мне друг, но истина дороже ))

Про полку всё правильно, кроме одного момента: передаточное отношение ГП не изменяет шифтпоинты (это про что в первом абзаце) и полка никуда не уйдёт. Готов доказать на графиках, но надеюсь, что ты просто перепутал значения передаточного отношения ГП и передаточного ряда КП.

Собственно по ГП: моё глубокое убеждение (разумеется голая теория): если не стоит задача заточить аппарат под одну узкоспециализированную задачу (1/4 мили например) и не т возможности свободно выбирать ряд в КП, а нужно определиться с ГП под конкретные изменившиеся массу, шины, ВСХ, и т.д. В общем оптимальное ПО тогда когда на 1-ой передаче полная нагрузка идёт на грани пробуксовки.

Именно так подбирается ГП у подавляющего большинства а/м в стоке от минивенов до суперкаров.

[MiDiM 67]

Платон мне друг, но истина дороже ))

Про полку всё правильно, кроме одного момента: передаточное отношение ГП не изменяет шифтпоинты (это про что в первом абзаце) и полка никуда не уйдёт. Готов доказать на графиках, но надеюсь, что ты просто перепутал значения передаточного отношения ГП и передаточного ряда КП.

Собственно по ГП: моё глубокое убеждение (разумеется голая теория): если не стоит задача заточить аппарат под одну узкоспециализированную задачу (1/4 мили например) и не т возможности свободно выбирать ряд в КП, а нужно определиться с ГП под конкретные изменившиеся массу, шины, ВСХ, и т.д. В общем оптимальное ПО тогда когда на 1-ой передаче полная нагрузка идёт на грани пробуксовки.

Именно так подбирается ГП у подавляющего большинства а/м в стоке от минивенов до суперкаров.

Кстати, что касается теории. Когда подбирал пару вводил в калькулятор данные авто, в том числе передаточные числа коробки, размер колес и получал нормальный выход на рабочий диапазон оборотов. Только на сколько помню 2-я передача чуть чуть не дотягивала, но там тоже по идее можно приспособиться. Так, что в теории вроде все хорошо, остается вопрос, как на практике? Изменено 2 Июня 2010 пользователем midim

[MiDiM 67]

О! Как раз хотел это сказать.

У меня заводской карбовый интейк.

Никаких проблем с низами не заметил, даже наоборот.

Это к печке... Я наоборот распилил рейку и проставил шлангами под трубами (которые к печке)

===

На счет раскаливания вып.коллекторов

У меня не раскалялись, хотя до установки системы глушителя огонь оттуда летел конкретный.

Думаю проблема с перегревом кроется в неправильной настройке карба.

Закрути оба болта регулировки смеси по часовой до конца, если будет глохнуть на передаче - откручивай оба болта по 1/4 оборота.

На счет общего перегрева - то же самое.

У меня Т все время ниже середины по шкале.

Термостат у меня на 70С.

===

На счет того, что надо проверить зажигание тоже вариант.

И тоже интересно что показывает показометр смеси???

И обязательно сделай вакуумный тест, на все том же youtube есть описание диагностики карбового мотора вакуумником.

Я пока склонен полагать, что нужны эксперементы с зажиганием, сейчас трамблер проводами упирается во вновь изготовленный штуцер впускного коллектора, нужно его слегка подработать, что бы установить более раннее зажигание. С винтами качества смеси колдовал достаточно долго, в том числе и таким методом как ты указал. Теперь нагар имеет приятный оттенок, но свечи по цвету отличаются друг от друга. У тебя наблюдается подобное? По поводу нагревания буду проверять в первую очередь помпу, про термостат уже писал, радиатор своевременно становиться достаточно горячим, что бы сомневаться в термостате. По поводу диагностики карбюратора, спасибо! Обязательно поищу тест с вакуумником...

[root 220]

Я свечи еще не выкручивал, потому как не было необходимости.

Вакуумный тест - ищи видео от Holley

Но оно в сети обрезанное немного в конце.

Если найдешь полное сообщи плз.

[Арсений 6]

Платон мне друг, но истина дороже ))

Не нада графегов

[MiDiM 67]

Вчера эксперементировал с зажиганием, вращал трамблер - искал оптимальное положение. Пока только эсперементы, все равно поеду к спецам, однако руки чешутся и ни куда их не денешь)... В итоге заметил следующую вещь - когда устанавливаешь зажигание "пораньше" двигатель начинает работать стабильно, не трясет, звук приятный а обороты в минимальном положении винта холостого хода уходят к 800-900. При этом прострелов в глушителе на сбросе газа практически не стало. Однако запустить машину в таком положении трамблера очень сложно, ощущение что двигатель клинит во время вращения стартера, видимо воспламенение смеси идет в противоход вращению. Знатоки, как прокомментировать данную ситуацию, сдается мне это симптомы слишком раннего зажигания... НО почему тогда при таком угле двигатель "шепчет" и его совсем не дергает?

Изменено 4 Июня 2010 пользователем midim