Таблица лидеров

Если углубиться в теорию ДВС, то есть такой параметр как коэффициент неравномерности крутящего момента (и, как следствие, мощности). И он напрямую зависит от количества цилиндров и максимального давления в цилиндре (читай - степени форсировки). Если на пальцах - крутящий момент на коленвалу это по сути сила давления газов на поршень, преобразованная через рычаг коленчатого вала во вращательное движение. Очевидно, что эта самая сила давления газов - непостоянна, она максимальна чуть погодя после подачи искры и по мере движения поршня вниз уменьшается почти экспоненциально - т.е. сначала резко, потом все слабее и слабее. У 4-цилинрового 4-х тактного двигателя (например - 2,3 ecoboost), напомню, происходит 4 рабочих хода поршня за 2 полных оборота коленвала, или, иными словами, вспышки в цилиндрах происходят каждые 180 градусов поворота КВ. Можно представить себе, что происходит там в слоу-мо: в каком то-цилиндре происходит подача искры, топливо-воздушная смесь сгорает, образовавшиеся газы с большим давлением (до 50 атмосфер) - давят на поршень вниз, и этот импульс разгоняет и коленвал и всё что к нему потом прикручено, например маздомустанг. Проблема в том, что уже к середине своего хода вниз, поршень потеряет примерно 80% своего первоначального импульса, а вскоре и вовсе уже начнут открываться выпускные клапаны и начнётся такт выпуска. А между тем, следующий цилиндр вступит в работу только когда этот - дойдёт до самого низа. У 8-цилиндрового же из-за вдвое большего количества цилиндров и вспышки происходят вдвое чаше - каждые 90 градусов. Т.е. следующий цилиндр включается в работу - когда предыдущий пройдёт лишь половину своего пути вниз. Короче говоря - это как в эстафете, если на одну и ту же дистанцию у одной команды будет 8 бегунов, а у второй - только 4, то при равной подготовке вторая команда всё равно сольёт - их атлетам нужно будет пробегать вдвое больше и они будут выдыхаться после уже ближе к середине своего участка и оставшееся расстояние будут добегать уже как получится, в то время как у восьмицилиндровой команды - к этому времени их сменит свеженький спортсмен. Всё это дело усугубляется тем что у высокофорсированных (л.с/литр рабочего объёма) двигателей эта картина становится ещё более драматичной. У них отношение среднего давления в цилиндре к максимальному - выше. Чтобы было понятнее, и продолжая аналогию с бегунами - пред нами спринтер, спортсмен, способный выдать очень высокий результат, но лишь на маленькой дистанции. Взяв высокий темп он ещё быстрее сдуется на длинной для него дистанции. Именно по этой причине гоночные, высокофорсированные двигатели (не важно турбо- или нет) испокон веков очень многоцилиндровые: 12-и, 16-и, реже - 10-и и 8-и. Причём даже если общий объём всего полтора-два литра. Разумеется, инженеры-конструкторы об этом в курсе и в гражданских применениях (испокон веков опять же) для уменьшения влияния этого эффекта применялся маховик, который сглаживал эти колебания. И чем меньше цилиндров - тем больше масса маховика нужна. Проблема в том, что эпоха достаточно больших маховиков уже давным-давно прошла и маховик имеет свои размеры только исходя из того, какое сцепление к нему нужно прикрутить. А сейчас - ещё его влияние ещё и признают вредным для экологии - ведь массивный маховик нужно каждый раз раскручивать, на каждой передаче, это отнимает энергию, увеличивая расход топлива, и, соответственно, выбросы в атмосферу + удлиняет время на переключения, и субъективно двигатель становится очень "неспортивным". Таким образом - можно смело отнимать примерно 10-15% от намеренной на коленвалу (паспортной) мощности у I4, 5-7% - у V6 (с равномерным чередованием вспышек), 7-10% - у V6 (с неравномерным) и только 3-5% у V8. У всяких там V12-V16 - не будет и процента. Другими словами - заявленные 300л.с. на I4, V6 и V8 - это всё разные 300л.с. Кстати говоря, мощность намеренная на колёсах из-за добавленной инерции трансмиссии, кардана, моста с дифференциалом и колёс со ступицами, тормозными дисками и прочем - получается в этом отношении намного-намного честнее. Так что практик - это конечно очень замечательно, только вот практикой всего не объяснишь...