Таблица лидеров

у соседей из кирова был опыт заказа профессиональных коллекторов в компании Ю-павер Москва на спортивный инвентарь изготовили, запросив полную конфу двс, офигенную вещь. качественно, красиво, исправно работающую и полностью соответствующую характеристикам. по итогу парни получили +5% (10 лс, что для спортивного атмосферного таза в 180лс очень и очень круто) в сравнении с продукцией именитых производителей. клуб с Ярославом, директором Ю-павер знаком, немало резонаторов у него заказывали, я в том числе, продукт был качественный

Мне Ярослав делал все трубы, резонаторы и глушители на Мустанг, а также все, кроме хедеров на Фьюри. Я ими вполне доволен. Жалею, что не узнал о Ю-пауэр раньше. Тогда не пришлось бы тратить тысячи на кривой Кук и менять всю переднюю подвеску.

фишка "продувки" в том, чтобы цилиндр наполнялся свежим воздухом. при отсутствии перекрытия в цилиндре останется отработанные газы без кислорода, поэтому сгорит меньше топлива и упадет мощность. при большом перекрытии фаз на холостых/малых оборотах действительно происходит выдавливание части выхлопных газов в интейк, поэтому такие моторы имеют неровные холостые, часто выше, чтоб не глохнуть, вакуума в интейке тоже почти нет. при повышении оборотов инерция приходящего воздуха (скорость потока выше ведь) уже не дает этому происходить, а продувает цилиндр, выдувая полностью отработанные газы ЗЫ а напаркуа переходить на МАП? или цель - сделать негражданскую машину?

3. Лямбда оценивает это с соответствующей погрешностью. Именно поэтому, в случае установки таких деталей вводятся дополнительная коррекция в топливные карты для нивелирования влияния вала. "Фишка" большого перекрытия клапанов - в большей мощности на средних и высоких оборотах. На разных скоростях вращения вала (и как следствие перемещения поршня и открытия-закрытия клапанов) из-за присущей воздуху, топливу, инерции (как механической таки термической и химической) процессы протекают немного по-разному. Если в двух словах - достигается небольшое увеличение крутящего момента в зоне макс. крутящего момента за счёт катастрофического ухудшения экономичности и экологичности на холостом ходу. Это если мы говорим про тюнинг для мощности. Но есть и заводские системы, обеспечивающие большую фазу перекрытия клапанов, на оборотах до 1800-2000 ( но с несколько другими фазами в целом) с целью поступления части отработавших газов обратно на впуск. Это делается для большей экономичности и, главное - экологичности, на этих режимах. Этакий ЕГР, только без клапана, радиатора, трубок и прочего.

2. Обедненная смесь имеет меньшую теплоёмкость - меньше отбирает энергии на нагрев и испарение топлива у камер сгорания, отсюда общее повышение температуры. Кроме того, эмпирически известно, что такая смесь горит медленнее, при этом часть смеси догорает в выпускном коллекторе в каналах ГБЦ, увеличивая нагрев двигателя в целом и в первую очередь - выпускных клапанов. Поскольку смесь сгорает медленнее - сильно падает мощность мотора, от этого приходится больше увеличивать подачу смеси в двигатель, чтобы добиться той же отдачи. Больше сгоревшей смеси при той же отдаче = повышенное тепловыделение. Поэтому бедную и обедненную смесь используют только в режимах малой нагрузки (нажатие на педаль "едва-едва"), на переходных режимах смесь обогащенная , на мощностных - богатая. При пуске - камеры сгорания очень холодные, что не позволяет части бензина испариться и сгореть (горит только смесь воздуха с парами топлива, жидкое горючее в двигателе не горит, а выбрасывается в выпускной коллектор). Поэтому, чтобы хоть что-то как-то горело, смесь на холодном двигателе принудительно обогащается, таким образом смесь газов будет нормальной, а излишки горючего - будут улетать в трубу несгоревшими. Информация бралась отсюда: Круглов С.М. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей, практическое пособие 1987 г. и ещё из кучи мест, все не упомнить.

1. Впопрос немного некорректный. Правильней будет - не бедная смесь склонна к детонации а богатая смесь менее склонна к детонации. Разница есть. Суть в следующем: у нас есть некое топливо, с определенной детонационной стойкостью при определенных условиях. Детонации (если сильно упрощенно - взрывообразное сгорание топливо-воздушной смеси) способствуют определенные условия: чем больше СЖ - тем вероятнее появление детонации, чем больше температура в камере сгорания - тем также вероятнее появление детонации. У более богатой смеси большее содержание топлива на почти тот же объем воздуха. Топливо подается в жидком виде, да плюс имеет бОльшую теплоёмкость, поэтому, при каждом впрыске (или впуске если речь идет про карбюраторные моторы) - свежий заряд отбирает часть тепловой энергии на нагрев и испарение топлива, снижая тем самым температуру в камере сгорания (в т.ч. детонационных очагов типа электродов свечи) и понижая вероятность наступления детонации.