Таблица лидеров

Продолжаем историю Самого быстро Мустанга в РФ😀 2024 год дал нам новые рекорды и победы! 1-ое место в классе 9.2 сек., на Чемпионате России по дрэг-рейсингу.

Собственно, пора уже и к кабрику перейти, наверное. Начну, пожалуй, с крамольной мысли - к Мустангам всегда относился абсолютно спокойно 😂 Скорее любил весь древний американский автопром в целом, включая советские ему подражания. Начинал больше 20 лет назад с 21-х и Побед ( от чего осталась Победа), на данный момент помимо двух вышеупомянутых Фордов из старья имею еще сарайчик здорового человека - Крайслер 70-го Так вот. Собственно кабрик - суть продукт реального стечения кучи случайностей, начиная от свободного времени полазить по крейглисту, заканчивая знакомым в NY, который мог живьем поШШупать машину, и друзей в Белке, которые занимаются привозом авто. Итак, машина приобретена в одном из городков недалеко от Нью Йорка и имеет весьма забавную историю. Последний американский ее владелец купил этот Мустанг на джанке за $100 в 1988 году и, будучи профессиональным автомехаником, восстановил его сам в своей мастерской. На память об этом была сделана сия памятная табличка Шли годы, хозяин вкладывал в машину всю свою душу. Наверное даже слишком всю и слишком вкладывал. И вот уже на обороте этой таблички появилась новая запись...... Нет повести печальнее на свете, чем повесть о Бобе Брудере (так его звали) и его Мустанге, который он ласково называл My Baby .......... Да, если кто не понял, фанерный силуэт срущей собаки - это силуэт Мустанга с эмблемы. Просто Боб так видел. Ну, или руки дрожали ..... Но это еще не самое смешное. Помимо того, что он был автомехаником, он был фанатом трех вещей. Во первых, он был фанатом Кэрролла Шелби. Он увековечил свою любовь в целом в закосе машины под Шелби ГТ и, в частности, в изготовлении очередной памятной таблички. Вот этой Если предыдущее народное творчество висело (и осталось) на стене у него дома, то сие произведение искусства было установлено непосредственно в авто вместо спинки заднего сидения, которое он выкинул (будучи одиноким, он вполне довольствовался двумя передними). В данный момент сей шедевр украшает уже мой гараж. Так же Боб занимался наскальной живописью по стеклу. Это гравировка на обоих задних форточках. По моему даже неплохо Отвлечемся от высокого искусства и продолжим со страстями человеческими. Итак, у нас осталось еще два предмета обожания Боба. Это были а) шестицилиндровые двигатели и - та-та-та-там! - б) ДРАГ! В стране вЭ8 он ездил на машине с рядной шестеркой!!! на заезды по драгу!!!!!!! Но и это еще не самое смешное! Не забываем- Боб автомеханик! Он установил на двигатель три карба!!! И вот результат! Вполне неплохо, ящетаю 😄 А вот статья в местной тематической прессе на тему "каждый дурак может с V8, а вы попробуйте на ряднике" Схема технического решения Этапы реставрации Моменты самолюбования и общий вид берлоги старого автолюбителя Вот, собственно, и весь сказ из каких рук достался мне этот замечательный агрегат 😇 Или не весь....🙄 Но, в любом случае, уже не сегодня 😎

Так и быть. Не буду спрашивать зачем и почему. Просто эту тему удали, и будем считать что ничего не было!.) Совсем ёбудал...

В середине октября мне попался на глаза презентационный ролик Vernon Estes Classics. В нём рассказывалось о женщине, получившей в наследство старый тётин гараж с двенадцатью машинами, среди которых был Shelby Mustang 1965 года. Короткий фрагмент, вызывающий тёплые чувства, красивая съёмка. Чувствуется и ценность момента и то, что машина попала в надёжные руки и на этом её жизнь только начинается. Так бы и прошел мимо, если бы в качестве контекстной рекламы на меня сразу не вывалился достаточно старый ролик от 21-го года, в котором внешность диктора мне показалась знакомой. Проверил, действительно так - Колин Комер очень известный в Америке энтузиаст Shelby, написавший три объёмных монографии. Причём вроде бы тема очень узкая, а материал во все этих трёх книгах почти не пересекается. Пересмотрев несколько раз, решил всё-таки «локализовать» эти два видео, пусть останутся на память. Глядишь через пару лет этот конкретный Shelby появится на Mecum или Barrett-Jackson за полмиллиона или даже дороже… И напоследок предложу вам контрастный душ. Третий ролик примерно на ту же тему, но только с точностью до наоборот - не для слабонервных. Даже не буду ничего рассказывать, сами посмотрите. https://disk.yandex.ru/d/J1rZL_EBGvzWcg

Выполнил проект по свапу 5.4 32в от линкольн навигатор 2002 года вместо 3.8 Для свапа из 3.8 нужен мотор 5.4, меха сток гт,кобра, проводка мотора кобра(если не хотите сращивать как я из 2х в одну),проводка на мкпп, проводка и блок мелкий на правый стакан,проводка в правое крыло на ссрм( и мозги) от гт(в идеале проводка торпеды от гт,так как разъем торпеды 3.8 и гт отличается, я просто разъем 3.8 припаял к проводке гт), соотвественно сцепа кобра(колено 8 болтов у 5.4),маховик кобра, гидробуст гт-кобра, выпускные коллектора кобра,выхлоп кобра,навесное мотора гт,кобра(свечи,катушки,бачок ож,бачок гур,ремень, дроссель кобра,впуск с фильтром гт-кобра,впускной патрубок кобра). мозги кобра или гт(я запустил и прошил на гт мозгах).Приборка гт-кобра,ссрм гт-кобра.Карданный вал гт-кобра(зависит от кпп 3650 или т56).Мост задний 8.8 .Тормоза по желанию) но ясень пень что надо больше стока .А так же система охлаждения кобра(патрубок верхний,радиатор,крос тьюб который потом еще и варить удлинять, патрубок нижний оба на термостат и от термостата,и верхний патрубок термостата,сам термостат,вентилятор гт-кобра). А так же новый грм на 5.4, опоры двс от кобры, опоры кпп, пластик в салон под мкпп, нашлепка на тоннель под мкпп. Если хотите кондей, то трубки кондея 2 понадобятся, от осушителя и от компрессора. 1 остается сток от 3.8. сам компрессор кондея. Впуск был куплен дорогущий босс 260 от фэлкона. Соотвественно нужен топливный насос кобра. В идеале, для результата нужно брать валы хотя бы от кобры. Лучше стейдж 1 и прочие. Валы от навигатора грузовые, больше 300-310 лс не получить на них. Мотор 5.4 обслужил. Обязательный тюнинг охлаждения водительской головы. Вот что нужно при переходе на мкпп с акпп. В тоннеле вырезать нужное отверстие(с завода так же тупо тоннель обрезают) Чтобы 5.4 влез, подрамник нужно на дюйм опускать вниз. Использовал проставки с АМ, сразу думайте о подвеске. рычаги уползут вверх. На койлах можно сделать сносно, но будут смотреть все равно вверх.Нужно переносить шаровую как при занижении. Под мотор тоже пришлось точить проставки 3 мм Кобра коллектор пассажирский упирается в лонжерон, сразу пилите. Проводку сращивал из двух, гт рест и навигатор. Впуск босс нужно переваривать в другую сторону. Фланец дросселя приварили от терминатора,часть от компрессора к дросселю. Чтобы мотор влез, ставил заборник от ГТ. В итоге приварили сабфреймы еще. Итог Вышло как завод. В целом свап из 3.8 на 5.4 не отличается почти как свап на гт ил кобру. Свап на 5.4 из гт или кобры еще проще, так как материалов почти не нужно докупать кроме самого мотора. и проводки. Извините если развел Д2 тут, но вроде первый опыт в клубе. 20240524_123323.mp4

Технически Мустанги 1972 года были наследниками 71-го модельного года, но линейка двигателей в этом году значительно изменилась — из неё были исключены 429 Cobra Jet big block, а также Boss 351. Форд пытался сохранить имя Cobra Jet, предлагая четырехцилиндровую версию 351CJ с низкой степенью сжатия и мощностью в 266 л.с. И хотя 351 High Output, который лёг в основу Boss 71-го года, тоже исчез из линейки двигателей, всё же в списке опций появился перенастроенный 351 H.O. с более низкой степенью сжатия, но его максимальная мощность была всего в 275 л.с. Новые законы о выбросах и общенациональный переход на неэтилированный бензин создал во всей автомобильной отрасли Америки парализующий эффект. В попытке справиться с двойным ударом снижения выбросов выхлопных газов при одновременном повышении экономии топлива инженеры по силовым агрегатам экспериментировали с различными новыми технологиями, ограничивающими выбросы. Большинство из них заставили снизить степень сжатия двигателя, что в сочетании с новым стандартом расчета лошадиных сил означало, что заявленные лошадиные силы в пресс-релизах становились все ниже и ниже. Так двухкамерный 302-й V-8 Mustang теперь официально оценивался всего в 140 л.с. Спецверсия Olympic Sprint изначально предлагалась только для Мустангов SpotrsRoof и Hardtop. Все они были окрашены в белый цвет с большими синими полосами с красным контуром на капоте и в нижней части кузова и такими же вставками в панель задних фонарей. На задних крыльях были размещены официальные наклейки-щиты Олимпийской сборной США. В целях расширения покупательского спроса в 1972 году спецверсия, ранее предназначавшаяся только для Мустангов была расширена и для бюджетных моделей Maverick и Pinto. Как в 1966 году и в 1968 году, маркетологи Ford выпустили Mustang Sprint чтобы открыть весенний сезон продаж, на этот раз используя патриотическую красно-бело-синюю цветовую тему в честь Олимпийской сборной США. Цветовая тема Sprint перенесена и в интерьер: белый винил украшен уникальными вставками из синей ткани, окруженными красной окантовкой, на спинках сидений. В комплектацию была включена опция Exterior Décor допускающая несколько различных вариантов дисков. Было выпущено около 800 fastback Mustang Olympic Sprint и более 6000 coupe. Позже окружной офис продаж Ford в Вашингтоне заказал партию из пятидесяти кабриолетов Sprint — по одному для каждого штата — для перевозки участниц, претендующих на титул Королевы парада Cherry Blossom на ежегодном фестивале цветения сакуры, проводимом каждый апрель в столице страны. Однако в сообщениях прессы говорится, что рекламная акция не принесла ожидаемого эффекта. Тот год был отмечен предельно низкими температурами. А метель во время парада сделали езду на Мустангах с откидным верхом довольно неприятным занятием. Многие помнят, что эти наклейки с изображением олимпийского щита США были использованы в качестве логотипа впервые и стали очень популярны. В том же году они появились на десятках тысяч автомобилей по всей Америке. К сожалению, это не спасло неуклонно падающую популярнось Мустангов. Даже несмотря на этот специальный выпуск и общее снижение цен на все модели, продажи упали с 150 000 единиц в 1971 году до 125 000 в 1972 году. Это был самый низкий показатель за время эпохи классических Мустангов. Сегодня некоторые сохранившиеся автомобили Olympic Sprint всё еще можно увидеть на встречах поклонников Мустангов в разных городах США. Подробнее о Мустангах 1971-1973 гг можно прочитать в шестой главе книги «The Complete Book Of Mustang»: https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA

Всех с дважды юбилеем! Решил вот влиться понемногу 🙃 Итак, имею вам представить Ford Mustang 1969 Convertible. Пока пара фоток с открытия, история будет позже 😎

Сам продал, да. Банально объява на крейге. Версии причин разнились 😁 От "там все без усилителей, а у меня спина нонча больная" в объявлении, до "нужны деньги на операцию папе" при личном разговоре (ну, Бобу лет 60, в принципе возможно). Но когда забирали плакал,говорят, он реально. У него к машине очччень трепетное отношение было (см надпись внизу страницы ) А попала как, как все американские машины попадают - контейнер, море, таможня - велкам Раша!

Никогда с уверенностью невозможно сказать что в твоей жизни причина, а что следствие. Ровно пять лет назад я брал через сервис TURO.com пятилитровый Мустанг 2018 года. Ещё тогда выбор был между Мустангом первого поколения и современным. Но пять лет назад предлагались Мустанги лишь в кузове первого поколения. Внутри же это были полностью современные машины. Осенью прошлого года на YouTUBE появилась презентация Мустангов первого поколения, восстановленных до состояния «с завода», которые предоставляли в аренду. Рядом с тем местом где я остановился было лишь три предложения подобного рода машин, причем два Мустанга у одного и того же хозяина. Красный и тёмно-зеленые кабриолеты 66-го года. Несмотря на то, что этим сервисом я пользовался 5 лет назад, аккаунт остался действующий, потребовалось только подгрузить новое водительское удостоверение. После подтверждения заказа буквально сразу со мной по What`s App связался хозяин и мы проговорили детали как я могу забрать и вернуть машину. Была доступна опция взять и вернуть машину в аэропортах Сан-Франциско или Сан-Хосе, но мне было удобнее просто приехать к хозяину домой. Расстояние до его дома было на 20-30 км дальше, но в при аренде из аэропорта была бы дополнительная доплата. Когда забирал машину вообще не потребовалось показывать какие-либо документы. Хозяин был на работе, пообщался с сыном. Он очень коротко объяснил функционал приборной панели, показал открывание верха и сказал, что, несмотря на то, что по спереди и сзади дисковые тормоза, тормозной путь длиннее, чем у современных машин и чтобы я на трассе держал дистанцию. Первые 70 километров до дома просто привыкал. Благо дорога в основном по трассе с небольшими пробками, где предупреждение о тормозном пути было очень кстати. Вообще, по управляемости единственное сравнение, которое мне приходит на ум - это моя первая машина - ВАЗовская «пятерка». Такой же тяжёлый неинформативный руль, по толщине рулевого колеса они очень похожи, но трехспицевый у Мустанга гораздо удобнее. Обе руки опираются на внутренние спицы и даже не хочется убирать руки с руля. Тормоза вялые. Педаль не проваливается, но и замедление происходит не сразу. А вот с динамикой разгона в Мустанге всё гораздо лучше. Несмотря на «289-й» шильдик на передних крыльях в этом Мустанге был установлен 302-й. Вообще, именно про этот Мустанг нельзя на 100% сказать, что он восстановлен до состояния «с завода». Двигатель другой, тормоза в оригинале не были дисковыми по периметру. Тент перешит и уже со сломанной застёжкой-молнией, поэтому задняя грань со стеклом держалась на единственной заклёпке. Появлялась щель между крышей, что ухудшало и без того отсутствующую звукоизоляцию. Вместо радиоприемника установлен Bluetooth-коннектор, который можно соединить с телефоном для прослушивания личной медиатеки. Но шум в салоне такой, что у меня ни разу не возникло желания даже попробовать что-то включить. Приборная панель в стиле 60-х, но аналогово-цифровая. Один раз в самом начале движения спидометр вдруг отключился. Стрелка упала на «0» и цифровой дисплей обнулился. Даже не успел всерьёз задуматься возвращаться к хозяину или нет, как спидометр ожил и больше не выключался. Головной свет явно галогенный, хотя пара противотуманок - теплые, уютные лампы из 60-х. Даже не знаю в оригинале было ли предусмотрено что головной свет включается вместе с противотуманками. В этом конкретном Мустанге включить все четыре фары одновременно у меня не получилось. Если продолжать говорить о минусах. Салон очень «тесный». Когда уже занял свое место, тогда можно найти положение и всё кажется эргономичным и удобным. Но это когда уже сел. Нас было трое. И хотя за весь день мы не так часть входили-выходили, но этого было достаточно, чтобы понять - такая машина для одного, в лучшем случае для двоих. Когда вас трое - необходимо соблюсти целый ритуал размещения в салоне. Ни о каком 2+2 речи быть не может. Хотя может быть это касается только кабриолетов. В фильмах обычно молодые лихо заскакивают на заднее сиденье одним прыжком. Но для этого как минимум должен быть опущен верх. А когда на улице +12, а в горах +2 не очень хочется его открывать. Племянница сравнила нахождение на втором ряду с путешествием в самолете в конце салона в самом галимом экономе. Ноги между передним креслом не влезали и она провела всё путешествие развалившись на диване с ногами. Сиденья были без боковых поддержек. Скорости не те, чтобы это было критично, но, честно говоря, я отвык от таких. Они очень эротично поскрипывали при любых даже самых простых перестроениях. Но на больших скоростях абсолютно все внутренние звуки тонули в гуле мотора. На треке этот звук возбуждает, но штука в том, что он постоянный, на любых оборотах, даже на холостых. Так что чувствуешь себя неуютно, когда крадешься по заснувшему городку, где прямо абсолютная тишина после 22:00. Второй важный фактор - в салоне постоянный запах не до конца отработанного топлива. Во время соревнований, или на стенде - это естественный запах, к которому быстро привыкаешь, но почти уверен, что я не готов был бы с этим мириться в повседневной жизни. Да и кушает этот пони прилично. Точных цифр не скажу, но к вечеру мне пришлось заправить полный бак и перед возвратом долить ещё где-то 10 литров. Про плюсы наверное бессмысленно говорить, это очень личное и трудно передаваемое чувство. Настолько незабываемые эмоции дарит машина, которая старше тебя. В потоке на тебя почти не обращают внимания. Вокруг достаточно много отличных машин, устанешь всем большой палец показывать. А вот на заправках, на остановках и на парковках около магазинов редко обходилось без коротких восхищённых реплик. Я ни секунды не жалею, что реализовал мечту детства. И главное после этого не осталось разочарования. Шестьдесят лет очень изменили Мустанг, я достаточно хорошо знаю все повороты на этом длинном пути и никогда не противопоставляю одно поколение другому. Мне нравятся абсолютно все. Даже Mach-E, когда его в огромных количествах видишь вокруг, кажется вполне органичным электрическим кроссовером. Хотя если бы Форд, ради увеличения продаж, не загнал бы его в стойло к остальным Мустангам было бы лучше. Но кто нас в конце концов будет спрашивать? Проведя целый день вместе понимаешь, почему эти машины стали называть Pony Car. Они действительно маленькие и аккуратные. Это ничего не имеет общего с европейскими компактами. Поверьте, здесь размер имеет значение. Даже когда в 67-68 году Мустанг стал чуть крупнее, часть первоначального очарования ушло. По ссылке немного больше фотографий и несколько видео-фрагментов. https://disk.yandex.ru/d/ztxMkMr2tHVodg P.S. Если вдруг у кого-то возникнет желание воспользоваться машинами Шона - напишите в личку я дам прямой контакт. Сам владелец сказал, что если я захочу в дальнейшем брать у него машины уже не обязательно их заказывать через TURO. Слишком много дополнительных накруток получается.

Ну вот мы плавно выруливаем к финишу. Это презентация первой из трёх глав о поколении FOX. Книга была издана в 1989 году. Выпуск этого издания подводил черту под 25-ти летием марки, поэтому ещё четыре модельных года (90-91-92-93) третьего поколения остались за рамками исследований. Здесь я вынужден сказать несколько слов так сказать от автора перевода. Я пока не нашёл временную границу, когда поколения Мустангов стали разделять на привычные нам сейчас «поколения». В 60-е за два года менялось слишком много, поэтому в этой книге вы столкнётесь с тем, что пятое поколение - это Mustang II, а никак не Мустанги на платформе S197. Просто держите это в голове, чтобы не было путаницы. Для автров первое поколение — это `65-`66, второе — `67-`68, третье — `69-`70, четвёртое — `71-`73, пятое — `74-`78, шестое — собственно то, которое мы сейчас обсуждаем. Ну, вернёмся в 79-й год. Это достаточно красноречивый кадр. На момент утверждения платформы Fox для 1979-го модельного года Ли Якокка (отец оригинального Мустанга) являлся президентом Ford. Но всего за пару месяцев до того, как новый Мустанг поступил в продажу, Генри Форд II уволил Якокку. Все перипетии тех лет отлично описаны в книге «Карьера менеджера». Оставлю ссылку для заинтересованных. Здесь есть и печатный вариант в fb2 и аудио версия. https://disk.yandex.ru/d/CXHL1TCXPTQrrg «Кукушка хвалит петуха за то, что хвалит он кукушку». Важно правильно запустить маховик продаж, дать ему импульс. Если созданный продукт так себе — его ничто не спасёт. Но вот если это действительно что-то стоящее, реклама на первом этапе просто необходима. И не Ли Якокке это нужно было рассказывать. Как и в 1964 году, в 79-м Мустанг во второй раз сделали официальным пейс-каром. Но в отличии от пейс-каров 1964 года, которые мало отличались от обычных Мустангов, разве что набором наклеек вдоль кузова, версия 1979 года достаточно сильно отличалась от базовой модели. С апреля по июль 1979 года Ford построил 10 487 автомобилей Indy Pace. Все они были идентичны с тремя оригинальными, использующимися во время заездов. Цвет кузова — Pewter Metallic с черной отделкой нижней части кузова и оранжево/красно/чёрной графикой. Комплект наклеек с надписью «Official Pace Car. 63-я ежегодная гонка Индианаполис 500 миль. 27 мая 1979 года» прилагался отдельно. Его наклеивал либо дилер, либо сам владелец. Модификации кузова пейс-кара включали капот с нефункциональным воздухозаборником, нижний спойлер с противотуманными фарами Marchal и задний спойлер. Все эти изменения впоследствии были использованы в модификации GT. Самыми важными компонентом пакета были подвеска TRX и ковшеобразные сиденья Recaro. Три пейс-кара, построенные для Indianapolis 500, были оснащены пятилитровыми V-8, разработанными Roush Racing. Однако реплики поставлялись либо с турбированными 2.3-х литровыми двигателями, либо с пятилитровыми V-8, но в обычном исполнении. Трехкратный чемпион Формулы-1 Джеки Стюарт, в 1979 году работал консультантом в Ford. Именно ему доверили управлять автомобилем безопасности Mustang на гонке Indianapolis 500. Рекламу этой модификации (не бескорыстно, конечно) подхватили многие. Здесь, например, представлен графин для виски Ezra Brooks. Ещё одно имя, которое следует упомянуть в связи с этим поколением Мустангов — Джон Дж. «Jack» Телнак. Вырос в нескольких минутах ходьбы от огромного комплекса зданий Ford в Дирборне. Всю юность он провёл, пробираясь тайком за стены испытательного полигона Ford, чтобы делать наброски последних моделей, ещё не появившихся в шоу-румах. В 1958 году, вскоре после окончания калифорнийского Art Center for Design Телнак получил работу в Ford. Уже через несколько лет он работал с Джо Оросом над дизайном колпаков колёс для нового спортивного автомобиля fastback Mustang. Проработав главным дизайнером Форд в австралийском офисе, Телнак вернулся в Соединенные Штаты в 1969 году, чтобы в качестве руководителя студии дизайна принять участие в работе над образом Мустанга 71-го года. Телнак продолжил свой карьерный рост два года возглавляя дизайн-студию Ford of Europe, где он разрабатывал основу аэродинамического образа Sierra. В 1976 году его вернули в Соединенные Штаты на должность исполнительного директора отдела проектирования легковых автомобилей и пикапов. К этому времени было создано огромное количество эскизов для Mustang 1979 года, но большинство из них напоминали Fairmont. Студия Телнака предложила свой дизайн, который радикально отличался от того, что было предложено ранее. Вместо передней плиты с плоским носом, Телнак предложил более европейский вид. С небольшими изменениями, он был воплощён в Mustang 1979 года и стал, пожалуй, самым аэродинамичным Мустангом произведённым на сегодняшний день. После успеха Мустанга 79-го года Телнак в 1980 году был повышен до должности вице-президента по дизайну Ford, где продолжил развивать свой аэродинамический стиль, выпустив такие автомобили, как Thunderbird 1983 года и Taurus 1986 года. Под руководством Джона Телнака было разработано графическое оформление пейс-кара Indianapolis 500. Подробнее о первом этапе развития Мустангов на платформе FOX можно прочитать в восьмой главе «Возрождение легенды»: https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA

Наверное, мне нет смысла писать здесь свой отзыв о мустанге, поскольку у каждого читателя есть такой же, а может и лучше, и есть своё собственное мнение на его счёт. Коротко напишу как он ко мне попал. Заканчивался 2020 год, после смены места работы свободного времени вообще почти не осталось, поэтому неудержимо захотелось раскрасить грядущие серые будни и как-то себя порадовать в долгосрочном плане. Задумался поменять машину, но вот незадача, старая не такая уж и старая, к тому же меня почти всем устраивала. Разве что она без спортивного задора, но в московских пробках не до этого. А душа уже просила чего-то нового… Тогда и пришла мысль купить вторую машину, такую, чтобы они друг друга дополняли. Выбирал так, чтоб внешний вид радовал, содержание не сильно било по карману, ну и соотношение цена/надёжность/уровень комфорта меня устраивало. А функциональность и утилитарность наоборот, были не важны. Под эти критерии, почти без альтернатив, и подошёл мустанг. Ну то есть это был сугубо рациональный выбор, если так вообще можно говорить о авто из категории «поникар». Несколько продолжительных звонков Марии укрепили меня в моём решении. А дальше меня ждало приключение с символичной длиной в девять месяцев, в котором абсолютно на каждом этапе что-то шло не по плану, хотя это совсем другая история. И, к слову, она ещё не закончилась… Но, честно говоря, оно того стоило, потому что своим мустангом я доволен. P. S. Этот пост я написал почти два года назад, но затем, в догонку ко всем накладкам, произошли события, которые совсем уж меня расстроили. В данный момент мы боремся в судах с охреневшей таможней, которая весьма выборочно и своеобразно трактует действующее законодательство. Других цензурных слов для описания своего отношения к текущей ситуации у меня нет. И снова, огромное спасибо нашей прекрасной Mery, благодаря её помощи мне удаётся сохранять осторожный оптимизм и надежду на хорошее завершение моей истории с покупкой Мустанга.

Доброго всем, итак, спустя 3 года владения, вышло так, что оказался на одном мероприятии с клубом, жаль, что не раньше. Зовут меня Даниил, пока никого почти не знаю, буду рад познакомиться. 👋 Я кина американского насмотрелся, вот и приобрел машину. Исходил из того, что очертаниями конь похож на свою первую генерацию–икону стиля и неотъемлемую часть поп культуры. Совру, если скажу, что мечтал с детства именно о мустанге, скорее были мысли о классическом пони/маслкаре, вообще любом, они все мне нравятся, главное, чтоб под капотом была v-образная восьмерка, а остальное вторично. Эта тачка удовлетворяет моим нехитрым требованиям. 😂

Двадцатипятилетний юбилей оказался переломным моментом в истории Мустанга. Именно в это время Форд серьезно рассматривал не только прекращение производства Fox-body Mustang, ни и смену всей концепции пони-кара. Долгосрочный план состоял в том, в качестве преемника Мустанга планировался переднеприводный Probe, большая часть которого разрабатывалась специалистами Mazda. Такому повороту событий помешали два обстоятельства. Во-первых, проектировочные работы замедлились, так как почти готовый Probe должен был пройти ещё одну дорогостоящую переделку и краш-тесты, в связи с новым требованием правительства в области стандартов безопасности вынуждающих производителей добавить подушку безопасности со стороны водителя. Вторым важным фактором стала публичная компания, развернутая поклонниками Мустангов, которые призывали Форд не порочить легендарное имя переднеприводным автомобилем японских разработчиков. С годом празднования юбилея произошла очередная путаница. Форд легко жонглировал датами в угоду своих коммерческих интересов. Несмотря на то, что Мустанг к двадцатилетнему юбилею был выпущен в 1984 году, но двадцатипятилетие решено было отметить в 1990 году. В память о этом Форд установил специальные значки «25 Years» на приборных панелях со стороны пассажира для всех автомобилей, произведенных в период с 17 апреля 1989 года по 17 апреля 1990 года. Такой значок не являлся свидетельством какой-то ограниченной серии, а устанавливался почти на каждый Мустанг, покидающий конвейер в этот временной промежуток. В начале 1990 года Денверская компания производящая безалкогольный напиток «7-Up» заказала 30 специально окрашенных в Deep Emerald Green кабриолетов LX 1990 модельного года с белым интерьером. После того, как первые несколько экземпляров были построены, акция была отменена, но несмотря на это за партией закрепилось негласное имя «7-Up Cars». Ford решил, что в этой ситуации не стоит изобретать велосипед и пришло время представить официальный «Mustang 25th Anniversary» фактически финализированного дизайна. Таким образом, 1990 год стал первым годом, когда оттенок Deep Emerald Green (код PA, M6414) был предложен Ford в качестве эксклюзивной опции для Мустангов. Этот цвет оставался популярным в течение следующих двух лет и использовался на других моделях Ford вплоть до 1996 года. Помимо того, что этот цвет использовался на кабриолете Mustang LX 1990 года с белым салоном, он также в качестве опции появился примерно на 100 седанах LX 1990 года, хэтчбеках LX и GT. В конечном итоге было выпущено 4103 кабриолета Deep Emerald Green LX Mustang. Они производились на фордовском заводе, а затем отправлялись в Cars & Concepts для установки складного верха. Особенностью этой специальной версии был белый интерьер, боковые молдинги в цвет кузова, ставшие стандартом после 1992 года, 16-ти спицевые диски от версии GT, двигатель V-8 E-code и стандартные памятные значки на приборной панели в честь 25-й годовщины. Некоторые дилеры называли его Limited Edition LX, но он более известен как 7-Up 25th Anniversary LX Сonvertible Mustang. Они действительно продавались значительно лучше, чем предполагалось. К сожалению, это нельзя было сказать в целом о продажах Мустангов, которые сократились до 128 000 за этот модельный год. Из 4103 кабриолетов 25th Anniversary Deep Emerald Green, 12 были модифицированы в мастерской Saleen. У них были удалены полки на крышке багажника, установлена усовершенствованная подвеска Racecraft, дисковые тормоза на всех четырех колесах, регулируемые амортизаторы, литые диски American Racing, а также добавлен аэродинамический обвес и графика Saleen. Каждый экземпляр имел серийный номер Saleen. Некоторые из этих моделей были заказаны с нагнетателем Paxton, трубчатым каркасом безопасности, дополнительными фарами и вентилируемым капотом. На этих моделях были установлены пятиспицевые диски 16x7 American Racing и диски 16x8 на задней оси. Это был стандартный вариант для всех Saleen 1990 года с подвеской Racecraft. Уникальные узкие полосы вдоль кузова появились на Saleen в конце предыдущего модельного года. Теперь о главном. Перевод и оформление книги «The Complete Book of Mustang» я наконец-то завершил. 10-я глава, как и все остальные лежат по ссылке: https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA Ушло на это чуть менее двух лет, но надо сказать, что и занимался я этим не постоянно, параллельно отвлекаясь на небольшие брошюры и другие книги. Поскольку повествование о третьем поколении обрывается буквально на полуслове, немного дополню эту историю. В 1991-1992 годах в руководстве Форд было принято решение собрать команду разработчиков под руководством Джона Колетти, чтобы рассмотреть возможность создания нового Mustang четвертого поколения к 1994 году. Поскольку пятилитровый Mustang Fox LX все ещё пользовался популярностью на рынке, финансовые специалисты Ford Division настояли на повышении цен, чтобы помочь компании заработать на завершающих годах производства платформы Fox, которая к этому времени уже давно себя окупила. В результате базовый автомобиль 1991 модельного года впервые в истории Мустанг стоил более 10 000 долларов, а к 1992 году кабриолет GT стал первым Мустангом с ценником, превышающим 20 000 долларов. В 1991 году продажи упали до нового минимума в 99 000, а в 1992 году, несмотря на появление красно-белого кабриолета Special Edition, продажи Mustang вообще рухнули до исторического минимума — чуть более 79 000 единиц. В компании даже ходили слухи о том, что если продажи Мустангов упадут ниже 60 000 в 1993 году, то программа редизайна 1994 года будет остановлена, а Mustang будет снят с производства навсегда. Ситуация усугублялась ещё и тем, что конкуренты планировали нанести сокрушительный удар — в попытке вернуть себе превосходство среди пони-каров GM сообщила, что в 1993 году на дорогах появится новый элегантный Camaro с 275-ти сильным V-8, сопряженным с шестиступенчатой механической коробкой передач. Более подробно о создании четвертого поколения можно прочитать здесь: https://disk.yandex.ru/d/v6Hqp-gZuv1s-w На этом попрощаюсь на какое-то время.

Представляя очередную, девятую главу книги — «Возвращение BOSS», нельзя не упомянуть про Дональда Петерсона, назначенного в 1980 году президентом Форд, на место уволенного Ли Якокки. Имено ему принадлежит основная роль в возрождении такого важного для истории Мустанга фордовского отделения «Total Performance». Подробнее о временном отрезке 82-86 годов и наиболее интересной модификации Musatng SVO можно посмотреть здесь: https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA а я бы хотел напомнить про удивительный прототип, достойный отдельного рассказа. Для начала ещё одно важное имя в спортивной летописи Форд — Джек Рауш (Jack Roush): Он родился в 1942 году в Ковингтоне, штат Кентукки. Сотрудничество Джека Рауша с Ford Motor Company началось в далеком 64-м. Сразу после окончания Berea College он пришёл в сборочный цех Ford. Рауш был очарован двигателями и постоянно расширял свои знания в области увеличения их производительности. Впоследствии он получил степень магистра в области научной математики в Университете Восточного Мичигана. В 1969 году он покидает Форд, чтобы полностью посвятить своё время новой страсти — дрэг-рейсингу. В партнёрстве с гонщиком Уэйном Гэппом в 1970 году Рауш выиграл множество соревнований NHRA, IHRA и AHRA в классе Pro Stock. В 1976 году он выходит из команды Gapp чтобы основать собственную компанию Jack Roush Performance Engineering. Рауш очень быстро заработал репутацию создателя самых быстрых двигателей. К 1982 году он заключил партнерское соглашение с германской Zakspeed Rennsport чтобы создавать гоночные автомобили для Ford. Уже в 1984 году Джек Рауш был назначен руководителем спортивного подразделения Форд. Под его надзор были переданы заводские команды IMSA класса GTP, а так же программа SCCA Trans-Am. Это было сделано как раз по результатам победы на одном из важных этапов спортивного сезона 1983 года. Именно Рауш сыграл важную роль в триумфальном возвращении фордовской команды на трек. С тех пор Roush Racing выиграла больше чем 24 национальных чемпионата в двух сериях, включая дюжину побед в соревнованиях команд-производителей. Он также добился побед в NASCAR Winston Cup. На рубеже веков компания Roush Industries, Inc., насчитывала более 1800 сотрудников, вовлечённых в создание спортивных прототипов и адаптации наработок для дорожных версий. Этот снимок с гоночной трассы Laguna Seca. Такие всполохи пламени из выхлопной трубы происходили регулярно в момент закрытия дроссельной заслонки при переключении на пониженную передачу. К счастью сохранилась документальная запись тех лет: https://www.youtube.com/watch?v=KdXJSrpkSsw Ford Mustang GTP стал одним из самых инновационных гоночных автомобилей своего времени. Компановку оставили переднемоторной. Двигатель — рядная четверка 1,745 литра с турбокомпрессором развивала мощность в районе 600 лошадиных сил на предельных 9000 об/мин. Использование карбона и композитного шасси позволило снизить общую массу до 804 кг, что позволило достигнуть максимальной скорости в 340 км/ч. Главный дизайнер созданного в начале 80-х подразделения SVO Боб Райли разработал дизайн кузова, главной особенностью которого было абсолютно гладкое днище автомобиля. Это создавало аэродинамический туннель вдоль нижней части шасси. Дорожный просвет составлял всего 65 мм, что на больших скоростях приводило к значительному перепаду давления, создающего максимальную прижимную силу. В первой же гонке, на трассе Budweiser 500 — Elkhart Lake 21 августа 1983 года команда заняла две ступени подиума: победителями стал экипаж под номером «06» Tim Coconis / Klaus Ludwig, а Bobby Rahal / Geoff Brabham под номером «6» заняли третье место. Правда закрепить успех так и не удалось. Команда приняла участие еще в двух гонках чемпионата — в сентябре и ноябре, но результат был более чем скромный. Не всегда удается увидеть прототипы в натуральную величину. Многие созданы в единичном экземпляре и не каждому, даже выдающемуся, удаётся избежать печальной участи погибнуть под прессом. Остаются чертежи, рекламные буклеты и, конечно, масштабные модели, способные сохранить в памяти хотя бы визуальный образ.

Всем привет! Меня зовут Артур, я из Казани, и я счастливый владелец Ford Mustang V6 2016 г. уже чуть больше года. За время обладания этим автомобилем я успел познакомиться с отличными ребятами из клуба — с кем-то лично, с кем-то заочно. Приезжал на Казанринг поддержать ребят из mustangtrackdays на треке. Позже к нам в гости приезжал легендарный и всем известный Mach 1, и мы тепло встретили его владельца. История покупки Mustang получилась неожиданной. В апреле 2023 года я получил водительское удостоверение и до конца июля ездил на Subaru XV, которая принадлежала отцу моей жены. Но в душе я всегда мечтал о спортивном купе. Сначала рассматривал Subaru BRZ или Toyota GT86, однако вскоре понял, что моя давняя мечта — это Mustang. И вот, как по волшебству, подвернулась возможность приобрести машину, и я немедленно начал поиски. Сначала поехал в Москву за черным S197, но при осмотре вскрылись нюансы. Ночь перед перелетом я провел без сна, так как вылет был рано утром, а эмоции не давали покоя. Перелет и осмотр машины дались тяжело, и в итоге мы поехали в гостиницу. Отдохнув, я с новыми силами продолжил искать варианты на Авито. Нашли отличный автомобиль, отправились в "Рольф", осмотрели его и приняли решение — берем! Оформление документов заняло немало времени, но к вечеру, уставшие, но счастливые, мы выехали с парковки на нашем новеньком(относительно😅) Mustang. На следующий день мы отправились в Казань, не торопясь, заехали к нескольким знакомым. Путь оказался не таким уж простым. Когда мы проезжали Владимир, нас накрыл сильный ливень с ураганным ветром — дорога была сложной, и мы решили остановиться на ночь в Нижнем Новгороде. На следующий день, без происшествий, благополучно добрались до дома. Позже оказалось, что развал на машине не был настроен, и мы ехали на сильно изношенной изнутри резине. Но, как мне кажется, сама судьба оберегала нас в этой поездке и благословила на покупку Mustang. Этот автомобиль стал для меня не просто машиной, а настоящим воплощением мечты и надежным другом.

Меня бы тоже выгнали после такого стайлинга)

Сэкономить? Ахахах, смешно. Бюджет свапа что на 5.0, что на 5.4 с компрессором 1мио +. И то. Надо сначало найти комплектующие, а потом тех кто это установит, и за ними переделывать не придется. Купи сразу машину с 5.4 или 5.0. Свап и слово экономия не совместимы. Только если ты сам не специалист по мустангам и можешь сам и в механике и в электрике все сделать. Так ещё и место есть)

На все эти вопросы нет однозначных ответов. 1. С любым уровнем дохода, вопрос приоритетов. Есть голодранцы купившие на последние деньги и им комфортно "питаться дошираком" но ездить на Мустанге. В целом обслуживание не дороже других аналогичных автомобилей. 2. Что значит легко ли управлять? Это тоже понятие относительное. Руль крутится легко, без усилия. У заднего привода есть своя специфика, обзор у любого купе хуже чем у малолитражки, габариты чувствуются тоже хуже. 3. Ремонт не сложнее других аналогичных автомобилей, запчастей хватает, разборок миллион. 4. Всё, я сдаюсь))) p.s. Судя по вопросам Вы очень далеки от автомобилей и я бы рекомендовал в принципе купить хоть какой нибудь автомобиль и набраться опыта вождения, поиска/покупки запачастей, общения с автосервисами и т.д., чтобы в последствии не мучить свою "мечту" а эксплуатировать её с удовольствием и не боясь.

Думаю у каждого в жизни бывали путешествия, которые хотелось совершить неторопливо, наслаждаясь процессом. Но в пути что-то заставляет тебя поменять свои планы. Преодолев половину пути начинаешь думать: а может чуть прибавить, отказаться от привала, глядишь приедешь в точку «Б» побыстрее. Преодолев 3/4 ты уже ненавидишь сам себя, что в очередной раз повёлся на эту разводку, но соскочить уже не получается. Едешь, стиснув зубы, думая только об одном. Доеду, отдохну и больше никогда в жизни сам себя в такую авантюру не втяну. Обидно, но с завидной регулярностью я наступаю на одни и те же грабли. Но нет худа, без добра. Сегодня, наконец-то закончил переводить эту книгу. Когда начинал, думал буду открывать каждый день и переводить по пять фактов. Глядишь за пол-года само-собой всё получится. Но, закончив пару глав отложил почти на год, а перевод последних двух глав занял чуть больше недели. Просто хотелось быстрее закончить её чтобы глаза не мозолила. Так что качество скорее всего упало, но возвращаться к ней уже больше не собираюсь. Вышла книга в 2017 году, так что, несмотря на целую главу, посвящённую 6-му поколению, разговоры о нем прерываются примерно в 2016 году. Дима, когда переводил, всё время думал от твоём Boss 302. Явно у автора особое к нему отношение. Примерно 20% главы о пятом поколении в той или иной форме напоминает об этой модели. Ну и небольшой «спойлер». Часто автор книги подробно рассказывает о вещах, которые лучше один раз увидеть. В начале восьмой главы несколько фактов рассказывают об одном прототипе, созданном к 50-ти летию Мустанга. Подробнее сами прочитаете, пересказывать не буду, но чтобы заинтересовать приведу несколько фотографий. https://disk.yandex.ru/d/btcHiFk9SxrVFQ

Всем доброго дня. Завершил ещё пару глав, таким образом добрался до половины. Мне показалась интересной глава про второе поколение. Мустанги этого поколения вряд ли интересны с точки зрения владения, но безусловная их заслуга в том, что история марки не прекратилась в 73-м году. https://disk.yandex.ru/d/btcHiFk9SxrVFQ

Книга «Необузданный» не совсем обычное издание. Наверное поэтому её появление осталось для меня незамеченной почти год, несмотря на то, что я достаточно внимательно отслеживаю появление книжных новинок, связанных с Мустангами. Увидев предложение на eBay, прочитав аннотацию, я не раздумывая её заказал и стал терпеливо ждать. Примерно час мне потребовался для того, чтобы пролистать все 400 страниц от начала до конца и лишь затем я углубился в изучение вступительной части, которая, надо сказать достаточно объёмная. Всю вступительную часть я перевёл и оформил, почти не изменив вёрстку, так что можете ознакомиться и решить — стоит ли заморачиваться на приобретение этой книги: https://disk.yandex.ru/d/xSokK2IblgbexQ Если примете такое решиние - вот сайт издания: https://www.unbridledmustangbook.com/ Стоимость не заоблачная (к слову сказать на eBay я приобрёл её уже с наценкой). Пересылка в Россию тоже не бином Ньютона, было бы желание. Но вернёмся к книге и к её автору. Если совсем коротко. Автор - один из нас, ушибленный на всю голову обожатель Мустангов. Это не пенсионер, севший писать мемуары. Поскольку сразу после получения прав в 16 лет первой своей машиной он выбрал Мустанг 1982 года, можно предположить, что ему сейчас 40-45. За всё время в его гареже побывало десяток Мустангов и сейчас он остановился на King Cobra 1978 года и уникальном «заводском» кабриолете 1977. Поскольку он ещё и повернут на втором поколении, многие могут предположить, что у парня с головой действительно не всё в порядке. В таком случае - не тратьте своё время, а я продолжу. Прочитав очень достойную монографию «Porsche 70 Years» Роберт был впечатлён подачей материала. В книге каждая модель рассматривалась в контексте исторических событий, происходивших на фоне автомобильной истории германского автоконцерна. Он подумал, а почему бы не поступить так же, воздав должное своему любимому автомобилю и параллельно в лёгкой форме напомнить соотечественникам историю своей страны. Но, как говориться «быстро сказка сказывается». Для начала в мире должен был случиться COVID. Роберт в 2020 году владел достаточно успешным бизнесом в области фитнеса. Естественно с марта это занятие было варварским способом поставлено на паузу. Кто-то начал создавать группы здоровья в интернете, а вот Роберт приступил к осуществлению своей мечты. Для начала он выпустил фильм «Adapt or Die: The Mustang II Story». Вышел он в июне 2020 года, я его примерно в это же время и посмотрел и честно говоря, он не впечатлил. Глазу не за что было зацепиться, а читать субтитры 40 минут занятие утомительное. Сейчас, стараясь набрать как можно больше информации я его внимательно пересмотрел. И надо сказать, что это действительно очень серьёзное размышление о роли второго поколения для истории марки. Естественно после этого фильма вышло как минимум десяток обзоров на популярных автомобильных интернет-ресурсах, но все они вторичны по отношению к этому исследованию. Вскоре этим фильмом заинтересовался руководитель отдела по связям с общественностью отделения Ford Performance. Роберту предложили работу в качестве соавтора материалов для интернет-ресурса компании. И кроме того, Джон М. Клор стал подталкивать Роберта к написанию книги. На сбор материала и его офоромление ушло примерно 3 года. Книга разделена на семь разделов по количеству поколений. И да, седьмому поколению посвящён если не равный по объёму, то по крайней мере значительный раздел. В каждой главе подробно рассматриваются вопросы создания и совершенствования Мустанга на фоне исторических событий, разворачивающихся за стенами конструкторских бюро и заводских цехов. Но, к счастью, книга этим не ограничивается. В каждом разделе представлены по две выдающиеся модели на каждое поколение, подробно рассказывается история их создания на заводе, а потом и их жизненный путь. Кастомные решения, применённые именно для этого автомобиля, его история взаимоотношений с владельцами. Одним словом почти художественная литература, богато иллюстрированная. Несмотря на то, что вступление я перевёл и оформил достаточно быстро, сделал я это скорее в презентционных целях. Садиться за такой объёмный труд мне сейчас, честно говоря, не хочется. А переводить фрагменты - достаточно неблагодарное занятие. На это тратится гораздо больше времени, так как очень часто текст внутри книги очень тесно связан с тем, что происходит на 20 страниц до и через 20 страниц после. В качестве дополнительного материала хочу поделится ещё буквально несколькими ссылками: https://www.youtube.com/watch?v=jS1zAAQsxvw Это небольшая экскурсия Роберта и Джон М.Клора в рамках мероприятия Mustang II Reunion VI 28 июля 2021 года. Здесь стоит включить субтитры, поскольку информация, которой делятся представители Ford Performance дествительно уникальная https://www.youtube.com/watch?v=pSoIVl1rg9Y Это тоже Mustang II Reunion, но уже восьмой, проведенный 1 августа 2023 года. Это скорее настроенческое видео, опровергающие тезис о том, что Mustang II уродливая машина. https://www.youtube.com/watch?v=nNV1_i01P-I Это интервью с дизайнером Баком Мук, чьи эскизы в конечном итоге были выбраны, чтобы стать отправной точкой в создании Mustang II. Здесь лучше включить субтитры. Надеюсь заинтересовал, будут вопросы — задавайте.

зачем это гэ вставлять в мустанг ? это кто один из лучших ? uz что ли, с чего эта. uz обычный мотор, который ходит 400 т.км при хорошем обслуживании, 400 т.км это если новым его купить ))) все эти uz свапают только из за того, что он дешевый. американские V8 дольше ходят, чем все эти UZ-ы. а ломается этот uz точно также, как и любой другой мотор, первый признак это масложор. дешевле будет родной v8 поставить в мустанг + куча тюнинга на американские v8 и на любую мощность, что очень удобно. на uz нет тюнинга, он вообще не едет.

Купить автомобиль 5.4 с завода

Юбилейный, двадцатый сезон клуба в разгаре. Решил доложить свои 5 копеек в общую копилку воспоминаний. Большую часть фотографий со свежих мероприятий я стараюсь выкладывать сразу, по опыту зная, что всё, что не разобрал в первые дни после возвращения так и остается лежать мертвым грузом. Сейчас перебирал архивы - наткнулся на фотографии и немного видео со встречи на Дмитровском полигоне. Выложу, кто-то наверняка узнает свои бывшие Мустанги, а Костику будет приятно увидеть свой Мустанг, который на тот момент был ещё Ромкин. https://disk.yandex.ru/d/irfIwua-o_XUqw Читать форум Мустанг Клуба я начал фактически с момента его создания, но дозрел до покупки я лишь к двенадцатому году. Правда, на тот момент я думал, что это будет просто краткосрочным опытом. Изначально я планировал Мустанг, как вторую машину. Наметив горизонт владения до 15-го года. Был почти уверен, что потом продам обе машины и куплю что-то более практичное. Вступив в Клуб весной 2012, даже получив из рук Президента клубные рамки, съездив на Дмитровский полигон, так и не стал завсегдатаем тусовок. Трудно сказать почему. Больше всего для объяснения подходит диалог из анекдота про байкеров: «А что с вами знакомиться? Вы каждую неделю новые». Мне почему-то казалось, что с продажей Мустанга членство в клубе автоматически прекращалось и я предпочёл продолжать наблюдать за жизнью клуба со стороны. Еще, до кучи, раз уж речь зашла о 2012 годе, хотел напомнить презентационный ролик польского Мустанг Клуба, представляющего Mustang Race. Очень он мне понравился в момент выхода и сейчас с удовольствием пересматриваю. Несмотря на то, что больше двенадцати лет прошло, а он не устаревает, н и по задумке, ни по реализации. https://disk.yandex.ru/d/jUuSHdmOeY7cmw За польским клубом я следил достаточно внимательно, даже хотел как-нибудь принять участие в проводимых этим клубом мероприятиях, но года через три понял закономерность: места на них заканчиваются буквально в течении нескольких часов после объявления «старта продаж». И вот в 2019 году совершенно случайно я записался на участие в российском пробеге. Был приятно удивлен, познакомившись не только со многими из вас, но и с ребятами из Польши, часть из которых видел в их роликах. Хороший был год, насыщенный. Выложу сюда совсем немного фоток с того пробега, уверен, участникам (и не только) будет интересно вспомнить. https://disk.yandex.ru/d/WzcTbh6kGFhRew Приятного просмотра и воспоминаний!

Всем привет! Меня зовут Вероника Станько, я продюсер экспертов в соц. Сетях. Мы с командой Помогаем людям зарабатывать больше денег с помощью личного бренда. А теперь история о появлении у меня мустанга 🥰 С мустангом меня познакомил бывший МЧ, я ему очень благодарна, потому что, кажется, это лучшее, что он сделал для меня ❤️‍🔥 В ноябре 2020 я впервые села в 2.3, а уже в декабре влюбилась в желтый пятилитровый мустанг. Желток был в семье полтора года, и я даже плакала, когда он уезжал. С того момента я точно знала, что когда-то точно куплю себе коня) И этой весной моя жизнь сильно изменилась. С мужчиной нас дороги развели, а с мустангом свели 😍 У меня появились деньги на машину. Прям в притык на коня 😁 Я очень долго сомневалась, боялась, что не справлюсь, думала взять что-то попроще, но мечта изнутри кричала «это твой автомобиль». Выбирала примерно 3 месяца. Смотрела все варианты по России и в Минске, все проверяла по вину, советовалась с подборщиком, семьей, психологом, стрессовала жутко 😅🙈 В итоге нашла своего малыша в Минске, договорилась с владельцем и полетела с подборщиком смотреть и забирать его 😌 Все это я сняла и опубликовала в своем ютуб-канале, вот ссылка на ролик: Получается, сделала себе прекрасный подарок на 25 лет ❤️‍🔥🐎 А сейчас вот думаю менять цвет, делать выхлоп и всякое, всякое, всякое 😂

Все фотки процесса здесь: https://www.drive2.ru/l/680844539027522269/ Долго не доходили руки запилить большой детальный пост про ретрофит "цифровой" приборки от 13-14 гг. в машину 10-12 гг. Нигде не нашел русскоязычной инструкции, почти всю инфу пришлось доставать у амеров. Использовал следующие источники: https://themustangsource.com/forums/f803/13-14-cluster-into-10-12-car-trackapps-retrofit-514651/ https://themustangsource.com/forums/f803/retrofitting-4-2-lcd-track-apps-cluster-529167/ Сделал автоперевод гуглом тех частей, которые непосредственно использовал, и которые пригодились именно для моей машины 2010 г. Для автомобилей 2011–2012 годов выпуска: Вам потребуется: -Переключатель премиум-класса на левом рулевом колесе 2013/14 года с пятипозиционной кнопкой центра сообщений OK. Номер детали - SW 6911; -2013/14 Модуль ABS. Номер детали — DR3Z 2C219 A Премиум-блок 2013/14 года выпуска с 4,2-дюймовым ЖК-дисплеем и приложениями Track Apps можно установить на автомобили 2011/12 года выпуска, приложив немного дополнительных усилий. Вы можете заказать новую кластерную систему, но вам нужно будет сообщить дилеру VIN-код автомобиля, на котором уже установлена премиальная кластерная система. Вам также необходимо будет указать свой пробег. Поэтому необходимо установить новый кластер. PATS также необходимо сделать, как и автомобили 13/14. Теперь у вас будет работать кластер, но у вас не будут работать приложения Track или цифровые датчики. Также вам потребуется установить новый переключатель. Однако круиз-контроль работать не будет. И вам нужно будет подключить 5-позиционные кнопки информационного центра сообщений (об этом см. Следующий пост). Вы можете остановиться здесь, если не хотите идти дальше, поскольку все остальное в кластере работает нормально. См. сообщение ниже, чтобы узнать, как модифицировать переключатель круиз-контроля, чтобы он работал. Если вам нужна полная функциональность, то для работы приложений Track Apps вам необходимо установить модуль ABS, указанный выше. Снимите корпус воздушного фильтра, под ним находится модуль АБС. Выключите их. У вас все равно не будет работать правильно. Теперь вам нужно ехать к дилеру. При использовании VCM дилеру необходимо загрузить калибровку для автомобиля 2013/14 года выпуска в модуль ABS. Затем вам нужно вручную ввести данные «как построено» в модуль ABS, которые будут выглядеть следующим образом: Итак, я нашел данные «as built» в модуле ABS (760-01-01): 2011 - 2014016A - Regular056E — оборудовано Brembo 85EE — оснащено пакетом гусениц066F — vert Оснащенный Brembo 026B — vert Regular 218A — Boss0972 — Shelby41AA — Приложения Boss LS Track теперь будут работать, но датчиков у вас по-прежнему не будет . Чтобы получить их, используя VCM, вам необходимо загрузить калибровку для PCM 2013 года выпуска : DR3A — ACD для ручного управления; DR3A — ND для автоматического. Вам также может потребоваться соответствующий VIN 2013/14 года. Если все сделано правильно, у вас теперь будет полностью функционирующий кластер. Для владельцев автоматической коробки передач 2011 и 2012 годов выпуска. Для владельцев автоматической коробки передач 2011/12 года выпуска: если вы запрограммируете PCM на 2013/14 год, вам также потребуется перейти на автоматический переключатель передач Select Sport Shift. Это НЕ подключи и работай , но это настоящая боль. Использование «Черного ящика» от Redliners Performance.com — лучший вариант для автоматических владельцев. Если вы используете черный ящик, то вам вообще не нужно возиться с автопереключателем. Но если PCM запрограммирован, на старом переключателе, когда вы вручную переводите автомобиль на 1, 2 или 3, кластер будет показывать ошибку (символ гаечного ключа), которую нужно будет сбрасывать с помощью диагностического прибора каждый раз, когда она возникает. вверх. Он переключается нормально, но PCM путается, ожидая Select Sport Shift. Чтобы исправить это, приобретите коробку автоматического переключения передач Select Sport Shift. На самом деле вам нужна только ручка переключения передач с кнопкой, но на старой лицевой панели переключателя все еще будет цифра 1 2 3, которая больше не используется, и если вы все же переключитесь на них, появится сообщение об ошибке. Новая коробка будет отображать только S и не позволит рычагу переключения передач проходить мимо S. Мне также пришлось сделать блок и прикрутить его на место, чтобы предотвратить переключение этих передач вручную с помощью переключателя. Кроме того, система помощи на подъеме больше не работает — но вы можете просто добавить ее как дополнительную и разместить где-нибудь кнопку для нее, как это сделал я. В любом случае это избыточно при выборе сдвига. Провода от ручки должны дойти до PCM в передней части автомобиля. Спасибо Лексу за информацию о том, как проложить провода из салона к PCM. Это было не так уж плохо. Необходимо снять колесо со стороны пассажира и внутренний пластиковый колпак. За ним вы увидите провода, идущие от пассажирского салона до PCM в передней части автомобиля. Провода, идущие от переключателя передач, должны доходить до PCM. Вам придется протолкнуть эти три провода через втулку в брандмауэре, чтобы пройти к внутреннему крылу. Это немного муторно, но это единственная часть ПИТА. Далее мне понадобились разъемы для C307, как «папа», так и «мама». Они находятся на коробке переключения передач и заменяют те, которые там сейчас. В нынешних проводах, идущих в эти разъемы, используются контакты большего размера, поэтому мне пришлось заменить их все на контакты меньшего размера. Обязательно следите за тем, что вы подключаете к разъемам «папа» и «мама», чтобы они совпадали! Три провода от ручки переключения передач предназначены для выбора переключения передач. Белый провод от ручки предназначен для переключения вверх и идет к контакту 23 разъема C175B на PCM. Коричневый провод предназначен для переключения вниз и идет к контакту 24 на PCM C175B. Черный провод является возвратом сигнала и идет к контакту 56 на PCM C175B. После того, как проводка была подведена к PCM, мне пришлось добавить контакты в слоты 23 и 24 в C175B, поскольку эти слоты пусты (нижняя часть трех разъемов в PCM. Отключите их все, чтобы получить доступ). Третий провод я подключил к проводу, идущему к контакту 56 . воля сейчас иметь функционирование Выбирать Спорт Сдвиг. Если вы устанавливаете кластер на автомобиль 2011/12 года выпуска, вам нужно будет проложить проводку, чтобы переключатель на рулевом колесе работал. Сначала отсоедините кнопки информационного центра на модуле переключателя фар. Просто отсоедините его сзади. Он больше не будет использоваться. Возможно, вы захотите приобрести модуль переключателя фар 2013 года выпуска, который заглушает кнопки центра сообщений. Затем вам нужно будет подсоединиться к двум проводам, выходящим из разъема на задней панели кластера. Разъем — C220, и вам нужно найти провод, выходящий из контакта №6. Это зеленый провод с фиолетовой полосой. Подключитесь к этому проводу. Проведите этот провод к часовой пружине в рулевом колесе. Со стороны приборной панели имеется разъем (C2274A). Вам нужно будет вставить провод, который вы провели от крана, в слот номер 3 разъема (эти слоты пронумерованы на разъеме). Прорезь будет пуста, поэтому вам придется вставить туда булавку. У меня был старый ремень безопасности, который я использовал, чтобы найти нужные мне штифты. Возможно, вам придется пойти в магазин электроники или в мастерскую по ремонту электроники, чтобы приобрести нужные вам контакты. На стороне часовой пружины со стороны рулевого колеса , на разъеме C2274B, вставьте штифт (так же, как вы это сделали с другой стороны) в слот №6. Проложите провод от контакта №6 разъема C2274B до разъема, который подключается к левому переключателю на рулевом колесе (C2998). Вставьте штифт в слот № 2 разъема C2998. Опять же, вам понадобится булавка. Это был сигнальный провод сообщения. Теперь вам нужно сделать обратный провод сообщения. Вернитесь к C220 в кластере. Найдите провод, идущий от контакта №4. Это белый провод с коричневой полосой. Нажмите на него. Проложите провод от крана к C2274A на часовой пружине (со стороны приборной панели). Подключите к разъему №11. Со стороны рулевого колеса проложите провод от гнезда № 12 разъема C2274B к разъему переключателя на рулевом колесе C2998. Подключите к разъему №3. Кнопка центра сообщений теперь должна работать. Круиз-контроль Наконец , на разъеме C2998 вы удалите штифт (не перерезайте провод), который в разъеме № 2 теперь войдет в разъем № 1. Это для круиза. Это не обеспечит правильную работу круиз-контроля, но вам нужно сделать это, когда ваш PCM будет прошит в 2013 году. Если вы используете Black Box от Redline Tuning, тогда кнопки на круиз-контроле будут перепутаны. Вы возьмете переключатель, разберете его и отнесете печатную плату специалисту по электронике, чтобы тот заменил резисторы, как показано на рисунке ниже. Если вы изменили резисторы, как показано ниже, то кнопки круиза будут работать следующим образом: Cncl / Rsm — теперь включено Вкл /Выкл — теперь выключено — установлено — то же + установлено — то же самое Отдельный пост по резисторам от другого пользователя: Перед новым годом у меня была проблема с тем, что CC не работал, и что единственное, что я мог заставить работать, это DPad при определенных обстоятельствах. Если я НЕ прошиваю PCM 2013 года выпуска (у меня 2011 года выпуска), то индикатор CC не загорится, но это также потребует от меня существенной настройки двигателя, поскольку PCM 2013 года имеет таблицы, отличные от таблиц 2011 года, в отношении производительность двигателя. Что касается этой модернизации, я прочитал большую часть инструкций из этой темы ( https://themustangsource.com/forums/f803/retrofitting-4-2-lcd-track-apps-cluster-529167/ ). Мне удалось получить D-Pad и круиз-контроль. для включения (без прошивания PCM, поэтому в настоящее время индикатор CC не загорается). Проблема, с которой я столкнулся в первый раз, заключалась в том, что моя работа по пайке была мерзостью. В итоге я купил термокарандаш на Amazon, использовал паяльную пасту для установки резисторов SMD, и все сработало. Физическая установка приборки, её инициализация и привязка ключей форсканом с расширенной лицензией: https://youtu.be/zU_I5lKD5Gc?si=hTUzXkgSAMFkag8F Здесь не возникло вообще никаких сложностей, сделал 1 в 1 как в ролике. Итак, всё, что было выше - инструкции от амеров, как делали они. Всё зачёркнутое я себе не делал (новый блок ABS, blackbox, sport shifter (селектор от 2013-2014), прошивка блока PCM) Дальше будут моё творчество и фотки. Напомню, что я ставил комплект от 2013 г. (приборка премиум + левый блок кнопок с джойстиком) в машину 2010 премиум. Это очень важно, т.к. в каждом году были какие-то различия, и это влияет на установку и доступный функционал новой приборки. Новая приборка стоит, теперь начинается самый гемор, перепиновка проводов и перепайка резисторов. Штош, поехали. Снял торцевую панель торпеды слева (просто отщелкивается). Снял подушку руля (болты на 8мм слева и справа) Снял верхний и нижний кожухи рулевой колонки. Нижний держится на двух торксах то ли т20, то ли т25 снизу. Вытащил блок кнопок INFO, SETUP, RESET. Отсоединил провода от кнопок INFO, SETUP, RESET, перекинул их в разъем слева на рулевой колонке С2274А, от этого разъема протянул провода внутрь руля в разъем на руле С2274В, и от этого разъема протянул провода в разъем новых кнопок С2998 по инструкции. Всё, джойстик и кнопка ОК работают. РЕБЯТА, ОЧЕНЬ ВАЖНО! НЕ ПОВТОРИТЕ МОЕЙ ОШИБКИ! При вытаскивании разъема С2274В внутри руля (обведен красным кружком) слишком сильно потянули его на себя, чем сместили вместе с clockspring колесико, работающее в паре с датчиком угла поворота руля. Оно перекосилось и датчик стал показывать неадекватные значения, вырубалась тяга, включался ни с того ни с себя трекшн, срабатывала абс и всё это падало в ошибку до следующего перезапуска мотора. С подключенным датчиком угла ездить было невозможно. Я долго ловил этот баг, потом опять всё разобрал, снял датчик, протер его, отогнул от себя всю конструкцию (колесо + clockspring) и только после этого перестало глючить. Очень чувствительная хрень, легко сломать, будьте максимально аккуратны. Как видно, в Gauges Mode работает только Oil pressure и Voltmeter, остальные показатели не работают, и на машинах 2011-2012 работать не будут без прошивки блока PCM и замены ABS модуля. На машине 2010 как у меня работать не будет в принципе, т.к. там эти данные не идут по CAN шине. Я так это понял. Все остальные разделы меню работают. На машинах 2010 г при каждом запуске будет вылетать бесячее уведомление Oil Change Required. Нужно нажимать ОК, чтобы ушло. Его можно убрать только заливкой в новую приборку данных As built от 2010 года. Тогда пропадут Track Apps (да и хрен бы с ними) и Gauges mode (a его хотелось бы сохранить - показывает давление масла и вольтметр). Так что я пока забил на это, но буду искать, как убрать по-другому. На машинах 2011-2012 этой проблемы, я так понял, нет. Теперь круиз. Чтобы он заработал на машине 2010, нужно разбирать блок новых кнопок с джойстиком и впаивать туда другие резисторы (см. Инструкцию выше), после этого круиз заработал так: CNSL/RSM + SET (+ или -) - включает круиз ON/OFF - выкл круиз Set + увеличивает скорость Set - уменьшает скорость Сколько всё это стоило: Приборка - 20 000 р Блок кнопок - 3 000 р Подложка в кмч + установка + пересылка в Киров и обратно - 6 000 р Помощь коллеги в перепиновке и пайке резисторов - 3 000 р Корректировка одометра - 3 000 р P.S. Осталась одна нерешенная пока что проблема. При каждом запуске вылезает уведомление Oil Change Required, и, пока не нажмешь ОК, оно не уходит. Это прям очень раздражает, буду курить форумы, как убрать проверку интервала ТО.

Это вполне в нашей компетенции и проблем быть не должно. Но надо учитывать, что: 1. Если не банальные дефекты привода ленты или обрыв вала привода Директ, и все таки придется разбирать и ремонтировать, то сначала потребуется время разобраться что именно там уже переделывали и каким образом. 2. Разбираться как организовано управление АКПП и настраивать коробку после ремонта. Это все занимает время и как следствие - деньги Для усиленной коробки возможно (и даже вероятно) нужно будет заказывать комплектующие и ждать пока приедут.

Лучше осуществить мечту и пожалеть, чем не осуществлять и пожалеть, я так считаю

Ну вот, наконец, добрались до непосредственной истории Мустанга. Следующая, 3-я глава о первых двух модельных годах: 65 (который растянулся на 16 месяцев) и 66. Именно на эти два года основные конкуренты опоздали, поэтому Форду удалось достичь таких ошеломляющих результатов продаж.

Всем привет. Я Виктор. С зимы стал обладателем Mustang GT. С некоторыми в клубе уже успел познакомиться

Больше чем через год решил вернуться к переводу этой книги. Закончил первую главу, которую я обычно пролистываю в таких изданиях. Мне всегда казалось, что кроме экзотических фотографий читать там не о чем, привычная дань уважения к тому, что предшествовало созданию легенды. Был приятно удивлён, что здесь коротко, но по существу разбирается сам феномен развития послевоенного автопрома США. Идея буквально сформировалась в стране к началу 60-х и огромная удача Ford, что он смог не только снять сливки с первого успеха, но и развил его, сделав Мустанг не только национальным достоянием, но и мировой знаменитостью. Обновлю ссылку, а то не сразу и найдешь место, где лежат файлы. Сейчас накопил опыта и работа пошла значительно быстрее. Попробую до конца года закончить, если не отвлекусь ещё на что-то. https://disk.yandex.ru/d/fMBg63zbDB9bbA P.S. Буквально пару дней назад попался на глаза клип, в котором на мой взгляд всё прекрасно и всего в меру. Оставлю здесь просто для настроения: https://www.youtube.com/watch?v=oAeotgCHL3E

Ford Mustang Trivia & Fun Facts (Dean Harris) Публикация: 25 Февраля 2024 Автор: Константин Семенков @koka Игра «Квиз» становится популярна во всё мире. Думаю подобного рода брошюры создаются в помощь организаторам таких викторин. Попала эта книга в библиотеку скорее «за компанию», но открыв наугад и прочитав несколько абзацев я понял, что она не такая примитивная, как может показаться на первый взгляд. Вообще, много в этой книге неожиданно интересного. Несмотря на то, что шестидесятилетняя история марки отражена в ней очень фрагментарно, какие-то очевидные факты стали забываться, а что-то я и не знал до сих пор. Ну и в конце концов может это поможет вам победить в следующей викторине клуба. Из открытий для меня стала «Специальная авиационная серия Мустангов», которую регулярно выпускают на протяжении более 10 лет: с 2008 по 2019 год. То есть фотографии попадались, но я и не знал что это проект на регулярной основе. Не поленитесь, вбейте в строку поиска эти малознакомые спецификации: Mustang AV8R AV-X10 Dearborn Doll SR-71 Blackbird Edition GT Blue Angels Edition Tuskegee Airmen Red Tails Edition U.S. Air Force Thunderbirds Edition Lockheed Martin F-35 Lightning II Apollo Edition Bob Hoover P-51 Ole Yeller GT350 Shelby Eagle Squadron Mustang GT Old Crow Mustang GT Получите настоящее эстетическое удовольствие. СКАЧАТЬ

1001 Mustang Facts (Steve Magnante) Публикация: 17 Апреля 2023 Автор: Константин Семенков @koka Эта книга была в работе почти год. Сначала планировал переводить её неторопливо, по 3-5 фактов в день, получая удовольствие не столько от перевода, сколько от чтения. Но вскоре выяснилось, что факты связаны друг с другом, работать в таком режиме оказалось невозможно. Это всё равно, как детективный роман читать по три абзаца в день. Хотя я знал одного уникального человека, который боевик «Скорость» посмотрел в три захода – засыпал во время коротких диалогов. Вышла книга в 2017 году, так что, несмотря на целую главу, посвящённую 6-му поколению, разговоры о нем прерываются примерно в 2016 году. Автор почти всю жизнь проработал в автомобильных изданиях, несколько лет был ведущим, освещавшим на кабельном канале, пожалуй, самый известный автомобильный аукцион Barrett-Jackson. Так что после прочтения очень многие неочевидные детали Мустангов становятся более привлекательными. Начинаешь с уважением относится буквально ко всем моделям, даже тем, которые казались раньше незначительными и спорными. Ну и небольшой «спойлер». Часто автор книги подробно рассказывает о вещах, которые лучше один раз увидеть. В начале восьмой главы несколько фактов рассказывают об одном прототипе, созданном к 50-ти летию Мустанга. Подробнее сами прочитаете, пересказывать не буду, но чтобы заинтересовать приведу несколько фотографий. СКАЧАТЬ

Mustang. The next generation (Bob McClurg) Публикация: 11 Февраля 2023 Автор: Константин Семенков @koka Это уникальное в своём роде издание. Книга посвящена команде разработчиков, перехвативших эстафетную палочку первых трех поколений. Шаг за шагом подробно рассказано через какие преграды прошлось пройти, чтобы в конце концов создать запоминающийся образ и воплотить многие технологические новинки, которые сейчас воспринимаются как анахронизм. В клубе достаточно ценителей и знатоков истории четвертого поколения, тем более российский Мустанг клуб образовался в тот момент, когда пятое поколение появлялось лишь в первых рекламных публикациях. Наиболее интересной мне показалась история о создании концепта MachIII. Он был рождён буквально за 5 месяцев к ноябрю 1992 года с чистого листа лишь для того, чтобы создать ажиотаж вокруг работы над четвертым поколением и переманить потенциальных покупателей у основного конкурента – Шевроле, планирующего выпустить в январе 1993 года новый Camaro. СКАЧАТЬ

Bullitt (Matt Stone) Публикация: 18 Августа 2022 Автор: Константин Семенков @koka Книг про Мустанг почти за 60 лет вышло достаточно. Многие из них просто классификации по поколениям и модификациям. Но попадаются среди публикаций достаточно интересные издания, которые рассматривают феномен Мустанга с разных сторон, а также в пересечении с авто культурой и общей историей автомобилестроения. Казалось бы, про Bullitt с 68-го года выходило много публикаций. Что заставило в 2020 году вернуться к этой теме, кроме желания отметить юбилей? Оказывается в 2018-2019 году «всплыли» оба Мустанга, снявшиеся в фильме. Один долгое время считался уничтоженным, а второй дважды был перепродан и потом почти на 50 лет осел у одного владельца, не желающего привлекать к себе чрезмерное внимание. Книга будет интересна еще и любителям кино, так как в ней достаточно много внимания посвящено всему кинопроцессу 60-х. СКАЧАТЬ

Костя такой простой, жизнерадостный, улыбчивый и умудренный опытом человек, так сразу и не поймешь твой масштаб увлеченности вселенной под названием "Мустанг". Говорю СПАСИБО за вот это все, вдохновляюсь такими поступками и людьми 👍

Осилил еще четверть про третье и четвертое поколение. Надеюсь довести начатое до финала.

Вот, стараюсь 😀 А в 2008 я регился потому что у меня в принципе уже был классический фастбек Мустанг 😎 ...... Нуууу почти ...... 😇 Почти Мустанг, а не почти фастбек 😂 Ссно, он и сейчас есть - Ford Maverick. Если кто не в курсе - соплатформенник первого Мустанга, выпускался 1969-1977 г.г. Только в те года он еще представлял собой по сути кузов на колесах - машина советского ввоза, как обычно была облагорожена двигателем и обвесом от 24-ки. Сейчас вполне комплектен и бодро передвигается, хотя куда руки приложить, естественно, еще есть. Кста, продаю 😎

Когда меня спрашивают: ?Почему ты выбрал именно ее??, мне трудно дать простой однозначный ответ. Бывают случаи, когда все ясно, когда не надо ничего обдумывать и взвешивать. Некоторые вещи умеют находить прямую дорожку к человеческому сердцу, минуя мозг. Они вдруг начинают безоговорочно нравиться, и с этим ничего не поделаешь. Слава богу, таких вещей не так уж и много. Иначе жизнь была бы слишком горька. С этой машиной любовь складывалась по-другому. ?Ноги растут? из времен светлой юности. В конце 80-х я оказался в Америке. Мое знакомство с иностранными автомобилями на тот момент носило исключительно теоретический характер. Само собой, погружение в разнообразный и многокрасочный мир автомобильной Америки произвело на меня громадное впечатление. Один из моих приятелей как раз тогда приобрел себе новенький Шевроле Камаро. Он страшно гордился своей машиной и часто катал в ней своих знакомых. Эта Камаро казалась мне тогда невероятно спортивной и быстрой. Ярко красная распластанная по земле торпеда, казалось, готова была бросить вызов кому угодно. Сомнений в исходе поединка быть не могло. Хозяин машины использовал ее по прямому назначению. Он не упускал случая рвануть с перекрестка и часто подначивал других водителей устроить маленький Ле Ман. В марках и моделях американских автомобилей я тогда разбирался слабо, и мне казалось, что мы обгоняем всех и вся. Прекрасно помню, как мой дружок ловил взгляд соседа по перекрестку и начинал делать знаки, не оставлявшие сомнений относительно его намерений. Многие клевали на эту удочку и через считанные секунды красная зверюга уносила нас вперед. Сознаюсь, что восторг, который мы оба при этом испытывали выходил за рамки приличного. Настоящий детский сад с барабанами! Однажды мы катили по улице в поисках приключений. Я тихо надеялся на то, что нам подвернется очередной шанс промчаться на ревущей волне лошадиных сил и крутил головой в поисках жертвы. К сожалению улицы были почти пусты. Толстые дамы, едущие с покупками из универсама не в счет. Маленький калифорнийский городок кончался до обидного быстро. Мы наматывали уже третий или четвертый круг, когда из примыкающей слева улочки вынырнула небольшая машинка землистого цвета и тут же пристроилась к нам справа. Я окинул ее взглядом и подумал: надо же, как на Москвич похожа. Добавить пару дверей, вылитый будет сорок первый. Между тем, ?Москвич? продолжал двигаться параллельным курсом и вскоре остановился рядом с нами на перекрестке. Тут начали твориться странные вещи. Водитель неказистой машины начал строить мне какие-то рожи, кивать и подмигивать. Сперва я не понял, чего бедолага хочет. Лишь через некоторое время до меня дошло, что он приглашает нас прокатиться наперегонки. Я даже слегка обиделся: куда тебе с твоим чебурашкой против нашей красавицы! Ну, думаю, сейчас мы тебе покажем, как соваться со свиным рылом в калашный ряд. Потихонечку толкаю локтем сидящего за рулем дружка: смотри-ка, этот чудила хочет с нами гоняться. Дружок, похоже, меня не слышит. Он с большим интересом разглядывает что-то, находящееся слева в конце квартала и не обращает никакого внимания на приглашение к гонке. Я повторяю погромче: ?Джек, у нас тут человек разрывается от желания погоняться?. Джек продолжает изучать что-то слева. Прямо-таки оторваться не может, едва шею не свернул. ?Да очнись, ты! - едва не кричу я: клиент сейчас уедет?! И тут, не поворачивая ко мне головы, Джек шипит: ?Не ори, не будем мы с ним гоняться, у нас нет шансов?. Я подумал, что ослышался. Что значит, нет шансов?! С изумлением смотрю на водителя чебурашки, продолжающего кривляться справа. Он ждет нас даже после того как загорается зеленый и наконец уезжает, поняв, что автомобильные гонки нам чужды в принципе. Отпустив забияку метров на пятьдесят, мы наконец трогаемся. Я молча сидел в ожидании объяснений. Проехав пару кварталов, Джек нехотя проговорил: ?Чего ты хотел? Это Мустанг, у него восьмерка пять литров, плюс он гораздо легче. Уделает нас как детей и не почешется?. Такие дела. Мы покатались еще немного и вскоре разошлись по своим делам. Больше в тот раз ничего интересного не произошло. Этот маленький эпизод оставил заметный след в моей памяти. Состоялось мое знакомство с автомобилем по имени Форд Мустанг. Долгое время после этого, мне не доводилось оказаться за рулем Мустанга, однако я проникся глубоким уважением к его мощи скрытой за неброским обликом. Каждый раз, проходя мимо Мустанга, стоящего на улице, я замедлял шаг и разглядывал машину с разных ракурсов. Чебурашка уже не казался мне неизвестным науке зверем. Я привыкал к формам этой машины и, странное дело, она нравилась мне все больше и больше, несмотря на продолжавшееся близкое знакомство с блестящей красавицей Камаро. Модель GT, приукрашенная спойлерами, в общем-то, не выбивалась из общего ряда спортивных машин того времени, хотя и она не отличалась броской внешностью. Что же касается модели LX, особенно в варианте купе, а не хэтчбека, то это просто чемпион по недосказанности и скромности. Кроме маленьких эмблем 5.0 на передних крыльях ничто не выдает в ней способности к быстрой езде. Каждый раз, когда я встречаю такую машину, я незаметно улыбаюсь ей. У нее есть маленькая тайна, и я ее знаю. Когда мы встречаемся глазами, она улыбается мне в ответ потому что знает, что я знаю. Это очень приятное интимное чувство. Так бывает, когда оказываешься в большой компании и встречаешь там девушку, с которой тебя связывает нечто большее чем с другими, но никто об этом не знает и не должен знать. С тех пор прошло немало лет. Многое в жизни изменилось. Американские машины перестали быть далекими и недоступными. Мысль о покупке собственного Мустанга стала обретать реальные формы. При этом желанной оставалась именно та старая модель, стоявшая на конвейере до 1993 года. Мустанги следующего поколения не вызывали таких нежных чувств. Это несколько осложняло дело: машин прежнего поколения в России раз два и обчелся. По этой причине поиск занял несколько лет. Подходящий экземпляр попался мне только в 1999 году в Тушино на ?Автоэкзотике?. Это была модель GT 1991 года выпуска с пятилитровым мотором и ?автоматом?. Я предпочел бы механическую коробку, но выбора не было. К тому же, благодаря автоматической коробке, предыдущим владельцам не удалось умертвить двигатель машины. Я немедленно выкупил лошадку из чужих рук. Мустанг был прекрасен. Море крутящего момента, доступного с самых холостых оборотов манило и звало, как волна зовет заядлого серфингиста. Вылезать из машины не хотелось совсем. Впрочем, первым вопросом на повестке дня была отнюдь не езда, а ремонт. Машина нуждалась в серьезном лечении. Прежние владельцы не особо заботились о ее здоровье. Радиатор имел столько микротрещин, что от попыток усыпить только текущие трубки пришлось быстро отказаться. Рулевая рейка и насос гидроусилителя постоянно оставляли на асфальте совершенно неприличные красные лужи. Их тоже пришлось поменять. Никуда не годилась тормозная система: замены требовали все трубки, шланги, диски и барабаны. Стартер и генератор явно доживали последние деньки. Кондиционер был, как это принято вежливо называть в объявлениях, ?не заправлен?. Заправить его впоследствии пришлось не только маслом и фреоном, но и новым компрессором, гидромуфтой, конденсором, фильтром, а также комплектом трубок и шлангов. Лобовое стекло не имело трещин, зато было настолько заезжено задубевшими дворниками, что даже в ясную погоду прозрачность его не вызывала восторга. В дождь оно делалось просто невыносимым. Все прочие стекла были оклеены тонирующей пленкой. К счастью, сорвать ее оказалось несложно. Проблема лобового стекла решилась неожиданно удачно. Я обзвонил три десятка московских компаний, торгующих автостеклом. В половине из них мне согласились помочь, заказав неоригинальные стекла у различных изготовителей. Я готов был воспользоваться одним из этих предложений, когда в конторе, которая была в моем списке едва ли не последней, в ответ на мой вопрос продавец возбужденно воскликнул: ?Родной вы наш! Да ведь ваше Мустанговское стекло ждет вас у нас на складе вот уже лет пять! Мы уж и не знали, что с ним делать. Заберите же его поскорей!? Так я купил оригинальное Фордовское стекло втрое дешевле, чем в других местах продавались финские. На этом этапе я занимался простым ремонтом автомобиля, делая то, что следовало бы сделать раньше, чтобы не доводить машину до бедственного состояния. Мыслей о каких бы то ни было улучшениях конструкции не было и в помине. Помогла, как всегда, заграница. В одном шведском журнальном киоске я неожиданно наткнулся на толстый американский журнал под названием ?Мощные Мустанги и быстрые Форды? (Muscle Mustangs & Fast Fords). Взяв номерок на пробу, я не смог оторваться от него до тех пор, пока не проглотил все двести страниц. Журнал оказался не просто сборником цветных картинок про машинки, а отличным собранием технических статей, повествующих о различных мероприятиях по улучшению породы Мустангов. Вдобавок к информации о том, что делать, журнал давал также ответы на вопрос: где взять. К счастью, к этому времени я уже имел за плечами проект по восстановлению другого автомобиля ? Плимута 1974 года, и заказ запчастей напрямую в Америке не представлял для меня проблемы. Со временем я полностью отказался от услуг московских магазинов. Тема совершенствования Мустанга захватила меня всерьез. Я подписался на вышеупомянутый журнал, стал заглядывать в американские интернет форумы, посвященные этому большому делу. Благодаря этому, у меня завязалась переписка с несколькими любителями и профессионалами, живущими в Америке и, как ни странно, в Москве. Кроме этого, мне подсказали, наконец, здравую мысль: вместо того, чтобы питаться полезной, но обрывочной информацией из разных источников изучить теорию по нескольким прекрасным книгам, посвященным доработкам Мустангов последних поколений, таким как двухтомник Mustang Performance Handbook (автор William R. Mathis) и др. После изучения первоисточников многочисленные фрагменты головоломки стали, наконец, складываться в единую картину. Начала вырисовываться последовательность работ. Одновременно, сделалось очевидным и одно печальное обстоятельство: серьезные доработки машины неминуемо влекут за собой большие расходы. Как пишет в своей книге Вильям Мэтис : ?Хотите сделать серьезный автомобиль, готовьте целый чемодан наличных, и не рассчитывайте отделаться купюрами мелкого достоинства?! Еще одна народная мудрость гласит: Если надумал заниматься модификацией своего единственного средства передвижения, рассчитывай много и часто ходить пешком. Я хотел построить автомобиль значительно мощнее стандартного, который был бы пригоден для езды по улицам Москвы в теплое время года. Для этого нужен двигатель мощностью около 400 л.с. со стабильным холостым ходом и достаточным крутящим моментом на низких оборотах для движения в пробках. Я долго думал, что мне делать с коробкой передач. Оставить все без изменений невозможно. Фордовская коробка AOD в том в виде, в котором она выходит с завода, не в состоянии долго переваривать даже энергичную езду со стандартным мотором. Уже в начале моего второго сезона на Мустанге она известила меня об этом очень доходчивым способом. Заплатив полторы тысячи за ремонт коробки в МАИ, я вовсе не решил проблему, а лишь вернулся к исходной точке. На будущее следовало решить принципиальный вопрос: строить усиленную коробку автомат, способную ужиться с форсированным двигателем, или переходить на использование усиленной механической коробки. Преимущества автомата в городской толчее очевидны. Если двигаться по пути использования непробиваемой АКПП, то возможны следующие варианты: использовать крепкую компактную коробку предыдущего поколения С-4, еще более крепкую, но громоздкую коробку от грузовиков С-6, покупать или строить усиленный вариант AOD или идти до конца и устанавливать могучий GM-овский автомат Powerglide. Первые два варианта наименее затратны, чрезвычайно надежны, но имеют один серьезный недостаток для дорожной машины ? эти коробки трехступенчатые. В сочетании с высокой парой в заднем мосту они обеспечат Мустангу прекрасный разгон, но для движения по шоссе с нормальной скоростью, вам придется постоянно ?крутить? ваш форсированный мотор, что выльется в дикий расход бензина. Коробки AOD и Powerglide имеют повышающую четвертую передачу, нужную для дальних маршрутов, но они значительно дороже. Подготовленная GM-овская коробка готова выдержать почти любые издевательства, но ее установка экономически оправдана только для людей, рассчитывающих участвовать в гонках и строящих моторы хорошо за пол тысячи сил. AOD обойдется дешевле, но тоже больше двух тысяч, не считая доставки и комиссионных агента. К сожалению, заплатив эти большие деньги, вы вновь не получите универсальный продукт. Гидротрансформатор со стандартными характеристиками не даст использовать весь потенциал форсированного мотора, который, как правило, предстает во всей красе на высоких оборотах. Если же подобрать правильный ?бублик? с высоким значением stall speed, то он испортит всю картину при вялом городском режиме движения, и заодно поспособствует росту расхода топлива. Получается, что сохранив АКПП, мы теряем немалую часть связанных с ней преимуществ. ?Боевой? автомат совсем не тоже самое, что комфортный ?гражданский?. Так что, увы, на этом пути не обойтись без компромиссов. Второй вариант ? отказаться от автомата в пользу механической коробки. Прощай ленивое движение в пробке: нажал тормоз, отпустил тормоз. Тут все по-настоящему. Правда, когда на отрезке длиной пол километра шестьдесят раз воткнешь первую, продвигаясь на восемь метров за раз, это начинает надоедать. С другой стороны, механическая коробка всегда работает в том режиме, который выбирает сам водитель. Ни один автомат не сравнится с ней в адаптивности. Хорошая механическая коробка имеет 5 ? 6 передач и способна выдержать напор почти пятисот лошадей. Для Мустанга можно использовать несколько вариантов механики: усиленный вариант легкой стандартной коробки Т-5, более тяжелую и крепкую Tremec TKO (www.tremec.com), а также шести ступенчатые Т-56 (устанавливаемые еще на Корветы и Вайперы) и Richmond Gear. Последняя коробка является самой крепкой, самой тяжелой и дорогой. Она отличается от остальных тем, что прямая передача в ней ? пятая, а повышающая - шестая с передаточным числом, устанавливаемым по желанию заказчика. Первые пять передач имеют очень близкие соотношения, что позволяет все время держать двигатель на ?полке? оборотов максимальной мощности. Чистый восторг. Я решил заменить на своей машине автомат на механику ? пятиступенчатую Тремек ТКО. Организовать это совсем нетрудно. Я обратился в американскую компанию Dave?s Mustang. Она торгует новым железом и имеет большую ?разборку? старых и аварийных Мустангов. Там можно заказать полный комплект всех деталей, которые потребуются для замены. Они сформируют набор по вашему указанию под любую коробку. Вы выбираете сами, использовать ли вам маховик Б/у, новый чугунный, новый стальной или легкий алюминиевый; решаете, обойтись стандартным ?колоколом? или заказать прочный стальной, способный защитить вашу плоть от шрапнели из осколков трансмиссии, если на гонках случится ее скоропостижная кончина. Вы указываете, сцепление какой марки вы предпочитаете (я выбрал McLeod), и какой вам нужен тросик. Вам предложат купить и саму коробку: новую или подержанную с различными вариантами пробега и кулисам и разных типов. Часть деталей комплекта, по умолчанию, снимается со старых машин, например, педальный узел. Самое приятное в таком заказе то, что вы получаете сразу все, что потребуется для замены коробки вплоть до последнего болта и не рискуете, обнаружить, что забыли заказать пару нужных железок, когда ваша машина уже висит на подъемнике с оторванным автоматом. Операция по трансплантации коробки прошла безболезненно. Только замена педального узла потребовала утомительного разбора торпедо. Мне нравился мой старый автомат и решение о его ампутации не было легким, но уже на следующий день после операции я неоднократно ловил себя на одной и той же мысли: ?Ну почему я не сделал этого раньше?! Нельзя особо не коснуться темы кулисы коробки передач. Их на вторичном рынке делают несколько компаний, например, Pro 5.0, Hurst, Steeda, B&M. По сравнению с ними заводская ?ручка? это не больше чем соломина в плошке с манной кашей. Такие кулисы довольно дороги. Они стоят около $200, но лишать себя удовольствия от их четкого, короткого хода без малейшего люфта, от их клацающего металлического звука, по-моему, просто бесчеловечно! Прежде чем приступать к работе с мотором, я решил заняться кузовом, подвеской и тормозами. Американские товарищи, а также и умные книжки в один голос советовали начать с установки балок усилителей жесткости (subframe connectors). Эти две балки привариваются снизу к кузову автомобиля, соединяя передние и задние лонжероны и образуя некое подобие рамы. Польза этого мероприятия была для меня совершенно неочевидной. Сомневаясь в результате, я заставил себя поверить опытным людям и взялся за дело. Балки можно было купить в десятке американских каталогов или изготовить по имевшимся у меня чертежам. Я решил поддержать отечественную промышленность. Несмотря на ее сопротивление, балки получились что надо. Осталось их установить. Болтовое крепление не дает нужной жесткости, поэтому единственный способ крепления это сварка. Варить балки довольно неудобно. Машину нельзя подвесить на обычном подъемнике, так как при этом ее кузов может перекоситься, и перекос будет увековечен вновь приваренными железяками. Приходится подбираться к нужным местам с ямы или пользоваться таким, подъемником, где машина стоит колесами на полозьях. Два опытных сварщика потратили на эту работу большую часть дня. Результат превзошел все мои ожидания. Для описания разницы между тем, что было и тем, что стало, приходит в голову единственное сравнение: как будто, раньше я ходил в брюках на два размера больше чем нужно без пуговиц и ремня, а потом их вдруг чудесным образом подогнали по фигуре, застегнули и подпоясали. Балки усилители делают со слабыми Мустанговскими корпусами настоящие чудеса. Будет интересно посмотреть, как скажутся на повышении жесткости кузова растяжки между передними и задними стойками амортизаторов и нижний усилитель передней балки. Модификации, которые я произвел в подвеске, ограничились малым. Все втулки были заменены на полиуретановые от Energy Suspension и PST, были установлены новые газовые амортизаторы Kayaba, передний стабилизатор поперечной устойчивости и пружины с прогрессивной характеристикой Eibach. Последние я считаю своим самым бездарным приобретением. С учетом авиа доставки, их цена оказалась очень высокой, а каких-либо улучшений в поведении машины после их установки я, как ни старался, не заметил. Старые пружины были ничуть не хуже. На всякий случай я посадил двигатель и коробку на полиуретановые опоры. Вот это изменение можно было почувствовать сразу. За счет их более высокой по сравнению с резиной жесткости, вибраций на кузов стало приходить куда больше. Примерно тогда же я перенес аккумулятор из моторного отсека в багажник, разместив его в специальном закрытом коробе. Это должно было улучшить развесовку Мустанга и освободить довольно много места по капотом. Доработки тормозной системы ограничились мероприятиями начального этапа. Мустанги в первом кузове Fox (1979-1993) имеют колеса, крепящиеся на четырех шпильках. Это здорово ограничивает возможности по совершенствованию тормозов. Все серьезные системы, выпускаемые вторичным рынком, спроектированы под пяти-шпилечные диски размером не менее 17 дюймов. Чтобы использовать их на машинах до 93 года, следует поменять не только колеса и шины, но, как минимум, полуоси сзади и поворотные цапфы впереди. Мероприятие получается довольно дорогим. Для начала я просто поменял стандартные задние барабанные тормоза на дисковые. Компания SSB (Stainless steel brakes) выпускает полные комплекты для Мустангов разных поколений. Устанавливается комплект довольно легко, но результат не произвел на меня большого впечатления. То ли диски оказались плохи, то ли барабаны были очень хороши. Я добавил в систему регулятор ? ?колдун?, распределяющий усилия между передними и задними тормозами, и картина несколько улучшилась, но не настолько, чтобы я посчитал оправданной довольно высокую стоимость комплекта. Одновременно со всеми вышеописанными работами, я решал, что делать с мотором. Был сильный соблазн реализовать какую-нибудь схемку, которая сразу дала бы максимально ощутимый результат. Я не имею ввиду совсем уж элементарные решения, вроде баллона с закисью азота в багажнике. Такой допинг меня не интересует в принципе. Можно было, не ломая голову, поставить на двигатель стандартный комплект суперчарджера и радоваться жизни. Некоторые друзья советовали пойти по этому пути. Я не нахожу в нем никакого изъяна. Просто мне захотелось поступить по-другому. Я решил сначала собрать хороший в меру крепкий мотор в атмосферном варианте. Стандартный фордовский двух болтовый 302 блок способен прожить долгую жизнь, даже если из него время от времени выжимать по 450 л.с. Для тех, кому нужно больше, вторичный рынок имеет множество заманчивых предложений. Я решил ограничиться имеющимся блоком. Чтобы тяготы совместной со мной жизни не свели его в могилу раньше срока, я произвел некоторые профилактические мероприятия. Была установлена рамка усилитель (main cap girdle), обеспечивающая повышение жесткости блока, и не дающая коренным крышкам колен вала гулять под нагрузкой. Эта рамка садится на те же шпильки, на которые ставятся крышки вала. К рамке снизу крепится еще одна железка ? своеобразный поддон отсекатель масла. Он не дает маслу из поддона картера оказывать паразитное тормозящее воздействие на колен вал. Для того, чтобы эти вещи поместились под поддоном, требуется использовать трубку маслозаборника с моторов выпуска до 90 г. (если применяется рамка и поддон фирмы Ford Racing Performance Products ? FRPP). Ее тоже придется слегка подгибать по месту, но другую вообще не вставишь. Следует запастись также и поддоном картера от Мустанга выпуска до 90 г. Позже Форд в целях экономии стал ставить на Мустанговские моторы поддоны от Thunderbird. Они имеют маленькое отличие: средняя часть между двумя ?горбами? поднимается чуть-чуть ближе к блоку цилиндров. Вот этого чуть-чуть как раз начинает не хватать, если на мотор устанавливается вышеозначенное железо. Найти правильный поддон можно в любом каталоге запчастей. Все болты, используемые внутри блока, я поменял на шпильки. Они обеспечивают более равномерное распределение нагрузки на блок. За счет этого можно увеличить момент затяжки. Над выбором марки крепежа голову ломать не пришлось. Фирма ARP уверенно доминирует на рынке крепежа. Я решил оставить в моторе его родной колен вал. Для того уровня мощности, который я хотел бы получить в конце всех доработок, его прочности вполне хватает. Да и нелепо совать в стандартный блок выточенный из слитка высокопрочной стали вал, предназначенный для серьезного гоночного двигателя. Повышать рабочий объем за счет использования вала с большим плечом, увеличивающим ход поршня, мне тоже не захотелось. Единственно, что я счел необходимым, это заменить ужасный штатный гаситель крутильных колебаний колен вала на качественное изделие от Ford Racing. Заводской гаситель это просто гимн фордовской экономии. Его розничная цена как минимум на $200 ниже чем у всех аналогичных устройств, предлагаемых на вторичном рынке. Была сделана качественная расточка цилиндров на 0.030 дюйма. Новые кованные поршни подбирались с таким расчетом, чтобы обеспечить в сочетании с выбранными головками степень сжатия 9:1. Они также должны были иметь глубокие вырезы под большие клапаны. Такая степень сжатия не слишком низка, чтобы привести к значительной потере мощности в атмосферном варианте, и позволяет ездить на обычном 92 бензине. С другой стороны, мотор не слишком пережат для установки компрессора с умеренным давлением наддува. 8 ? 10 psi при заправке бензином с более высоким октановым числом не должны привести к детонации. В выборе головок Б/Ц я остановился на фирме Air Flow Research (AFR www.airflowresearch.com). Прецизионное исполнение, отличная репутация компании, убедительные результаты испытаний ? словом, элегантная вещь. В американских тематических форумах идет бесконечный диспут, кто круче AFR или Trick Flow. Понять кто прав - остроконечники или тупоконечники ? не представляется возможным. Главное, что и те, и другие несравненно лучше заводских чугунных неподъемных отливок. Легкие алюминиевые головки с анодированными цветными роликовыми коромыслами даже внешне красивы как ювелирные изделия. AFR делает для Форда головки четырех категорий. Они отличаются тем, какой расход воздуха могут обеспечить: 165 cc, 185 cc, 205 cc и 225сс. Я использовал первый вариант, как соответствующий моим задачам и не сулящий проблем в подборе поршней. Второй скорее подойдет моторам с увеличенным рабочим объемом. 185-е головки требуют повышенного внимания к зазору между поршнями и клапанами. В лучшем случае цена ошибки будет равна цене комплекта не подошедших по этому параметру заказных кованных поршней. Из России возврат их изготовителю экономически бессмысленен, а вероятность найти на них покупателя в нашем отечестве иллюзорна. Однажды я принимал участие в попытках обменять или вернуть заводу изготовителю неправильные поршни. Мой товарищ заказал их для своего 347 строкера у самой именитой фирмы - Ross. Он заполнил все вопросники, выдал все исходные данные по мотору, рассчитывая получить поршни под степень сжатия 8.5:1. Получил комплект с компрессионным расстоянием, как у поршней на 10.5:1. Для создаваемого компрессорного двигателя, мягко говоря, многовато. Мы сразу начали процедуру возврата. В деле участвовали: хозяин поршней, я, мой приятель американец ? мустанговский человек до мозга костей и его знакомый ? владелец магазина запчастей для Мустангов, который и оформлял заказ на заводе Ross. Всех нас связывали не деньги, а дружеские связи, что, мне кажется, важнее. Мы вместе клевали мозг Росса в течение восьми месяцев: повторно отправляли данные мотора, отвечали на все новые вопросы, и все впустую. Воз, как говорится, и ныне там. Головки AFR205сс и 225сс созданы для гоночных двигателей. На обычном моторе они создадут только неудобство. Все типы головок этой фирмы можно купить в двух вариантах, отличающихся тем, что один обеспечивает больший, а другой меньший объем камер сгорания. Следующим делом был подбор распред вала. Выбор у покупателя примерно такой же как в специализированном винном магазине во Франции. Если вы не являетесь большим ценителем и знатоком вин, то у вас, по большому счету, есть два пути: либо выбирать наобум, ориентируясь по цене и цвету, либо положиться на знания продавца, который подскажет, какая марка из какой провинции лучше соответствует вашим ожиданиям. С распред валом тоже самое. Мне представляется, что рекомендация службы технической поддержки любой известной фирмы изготовителя валов, поможет неопытному моторостроителю гораздо больше чем абзац текста из каталога. Я позвонил в фирму Kenne Bell, выпускающую компрессоры, и спросил, какие валы лучше всего работают с их изделиями. Там мне ответили, что хотя они и сами делают специальные распред валы, некоторые модели фирмы Competition Cams (www.compcams.com) показывают лучшие результаты. На том и порешили. Обычно, когда производится замена распред вала, меняют заодно и цепь его привода. Даже усиленная цепь слегка вытягивается уже через пару тысяч миль пробега. Обеспокоившись этим обстоятельством, я захотел радикально решить проблему. В качестве не растягиваемой альтернативы цепи можно использовать шестеренчатый привод. Соответствующие комплекты выпускают несколько фирм (Pete Jackson, Milodon, Edelbrock), но конструкция везде одинаковая: ведущая, ведомая и две плавающие паразитные шестеренки между ними. Косозубые крутятся потише, прямозубые воют во весь голос. Изготовители рекламируют такие приводы, как прямую несложную замену цепи. В действительности, при установке требуется поработать ручной фрезой, убирая лишний фордовский чугун. Не вынимая мотор, это сделать затруднительно. Вообще, затея с заменой цепи на шестеренки вряд ли практически обоснована. Не так уж сильно вытягивается цепь, чтобы это видимо сказалось на газораспределении, а у шестерней тоже есть определенный свободный ход. Впускных коллекторов для инжекторных моторов на рынке мустанговских запчастей не меньше чем головок блока цилиндров. Я воспользовался ?классикой жанра? - Фордовским коллектором GT-40. К его входному фланцу большого диаметра как влитые подходят увеличенные проставка EGR и дроссель на 70мм. С другой стороны ? на выпуске ? тоже все надо было менять. Родные приемные трубы хоть и лучше чугунных коллекторов, но ушли вперед не слишком далеко. Диаметр маленький на всем протяжении еще больше сужается в местах перегибов. Такие годятся, как нынче пишут в интернете, только ?ф топку?! На замену рынок предлагает множество вариантов. Все приемные трубы можно поделить на два типа: короткие и длинные. Длинные ? это выбор спортсменов. Они сводят отдельные трубы, идущие от цилиндров, вместе далеко внизу под днищем. Их фланцы становятся нижней точкой автомобиля и резко уменьшают клиренс. Установка таких труб требует большого объема работ. Взамен обеспечивается отличное удаление отработавших газов из камер сгорания. Короткие приемные трубы используются гораздо чаще. Они, по сути, являются аналогом штатных труб с исправленной геометрией и лучшим качеством изготовления. В наиболее продвинутых конструкциях все патрубки, идущие от цилиндров к общему фланцу, имеют равную длину. Такие трубы устанавливать гораздо труднее чем обычные (с патрубками разной длины), они затрудняют доступ к свечам, но несколько оптимизируют поток выхлопных газов. Более важными параметрами являются диаметр труб и материал, из которого они сделаны и которым обработаны. Обычно предлагаются трубы диаметром 1В? дюйма, 1 5/8 и 1 3/4. Не очень понятно зачем нужны самые узкие трубы. Для модифицированного мотора лучше подойдет размер 1 5/8. Самый большой (из широко распространенных) диаметр 1 3/4 это тоже палка о двух концах. С одной стороны через широкую трубу может вылететь больше газа, но, с другой стороны, снижается скорость его движения. Это в свою очередь приводит к уменьшению крутящего момента двигателя. Лучший материал для труб это, естественно, нержавейка, но цена таких изделий кусается. Большинство производителей используют обычную сталь. Это плохо, так как внутри труб идет активная коррозия. При остывании мотора в них образуется конденсат, и ржавчина начинает грызть стенки. До дыр дело дойдет вряд ли, но корявая поверхность сильно замедляет движение отработавших газов. Чтобы замедлить коррозию, производители труб наносят на них защитные покрытия из керамики или состава под названием HTS. Последний слабее керамики, но гораздо дешевле. Нередко выпускные трубы снаружи покрывают хромом. Вначале это здорово украшает моторный отсек, но красота недолговечна. От высокой температуры хром начинает синеть, а позже и облезать. Вот тогда простые черные трубы начинают выглядеть симпатичнее. Задние фланцы коротких выпускных труб имеют штатное расположение и легко стыкуются со стандартной средней частью выхлопной системы ? так называемыми Н-образными трубами, за которыми идут глушители и задние трубы. Мой Мустанг лишился своих катализаторов еще до того, как я с ним повстречался. На их место были любовно вварены кусочки подобранной по диаметру трубы. Претензий к этой схеме у меня не было. Тем не менее, поскольку я собирался менять глушители и задние трубы, мне не хотелось оставлять в выхлопной системе узкого места. Все компоненты, продающиеся на вторичном рынке имеют диаметр больше штатного ? обычно 2 В? дюйма, реже 3?. Заводскую серединку следовало заменить. Рынок предлагает две возможности. Первая это обычные Н-образные трубы большего диаметра (с катализаторами или без). Вторая ? трубы сходящиеся воедино за коробкой передач и дальше разводимые по двум сторонам в виде буквы Х. Такая форма оптимизирует динамику движения газов, снижая сопротивление в системе. Несколько меняется и звук выхлопа. Он становится более ровным и спокойным. Необходимо учесть, что Х-образные трубы можно установить только на Мустанг с механической коробкой. Более громоздкий автомат позволяет использовать исключительно Н-образную схему. Я попробовал у себя все существующие варианты. Сначала, когда машина имела автоматическую коробку, я установил Н-образные трубы. Заменив коробку, я купил Х-ы. Не успел поставить, вышла новая конструкция: Х-образные трубы с небольшим резонатором в месте скрещивания (MAC Pro-Chamber). Мне всегда хотелось, чтобы машина работала потише, и я немедленно обзавелся этой новинкой. Не дам голову на отсечение, что стало тише, но звук стал приятнее. С глушителями тоже все шло не гладко. Послушать как звучат живые машины с разными марками глушителей в Москве негде. Других способов оценить звук я не знаю. Пришлось положиться на советы друзей из Америки. Мне поведали, что самый сочный Мустанговский звук обеспечивают двухкамерные Флоумастеры. Я и поверил. Когда прикрутил их на место и завел машину, то сразу подумал, что не только на вкус, на цвет, но и на звук тоже товарищей не бывает. Даже на холостом ходу машина гудела настолько громко, что на припаркованных поблизости автомобилях срабатывали сигнализации. При движении в вялотекущем московском потоке, гул в салоне начинал действовать на нервы. Мне это сильно не нравилось. В оправдание двухкамерным Флоумастерам могу сказать одно: в режиме интенсивного разгона машины они звучат потрясающе. Они издают такой могучий яростный первобытный рев, что аж мороз по коже. Я несколько раз ловил себя на том, что заезжая в тоннель, испытывал сильнейшее желание открыть окна и надавить газ в пол. Умри все живое! И все-таки я решил найти что-нибудь потише. Я не стал менять производителя, но выбрал его самую тихую систему. Трех камерные Флоумастеры, если честно, тоже орут как резанные, однако гул в салоне практически пропал. Это не значит, что в машине стало тихо как в каком-нибудь Мерседесе, но движение по городу уже не вызывает усталости и раздражения. Очень приятный глубокий звук имеют выхлопные системы для Мустангов фирмы Borla. У них есть еще одно достоинство: они изготовлены из нержавеющей стали и имеют гарантию на 1,000,000 миль пробега. Для тех, кто ездит зимой незаменимая вещь: машина сгниет и рассыплется, а трубы останутся как новенькие! Однако вернемся к двигателю. Новые головки, впускной коллектор, дроссель и прочие вещи обеспечили ему возможность вдыхать гораздо больше воздуха чем раньше. Это позволяет сжечь в цилиндрах значительно больше бензина. Чтобы доставить его до места, потребовалось заменить стандартный бензонасос с производительностью 88 л/ч на более мощный ? хотя бы на 190 л/ч. Стандартный регулятор давления топлива представляет собой простое устройство с калиброванным отверстием. Он просто обеспечивает поддержание одного параметра на раз и навсегда заданном уровне. Никакой регулировки с его помощью провести нельзя. Вместо него я поставил действительно регулирующее устройство и приподнял давление в системе с 39 до 41 psi. Все мероприятия, проведенные с мотором, были теоретически правильны и служили делу увеличения его мощности. Об этом знали авторы книжек, в которых я почерпнул знания. В этом не было сомнения и у меня. Однако, об этом ничего не знал фордовский компьютер, управляющий работой двигателя. Когда все составляющие той конструкции, которой он командовал, поменялись на другие, он сильно растерялся. Его способности приспосабливаться к изменениям имеют предел, и мы его превзошли. Прекрасный в нормальной жизни компьютер EEC-IV перестал понимать, какую смесь бензина и воздуха создавать в тех или иных режимах, и в каком количестве ее подавать. Ему срочно нужна была помощь. Внутренние настройки фордовского компьютера изменить невозможно. Какое-либо воздействие можно оказать только из вне. Для этого служат, например, программируемые чипы. Они пристегиваются к порту штатного компьютера и слегка изменяют поступающие в него данные от многочисленных датчиков, что приводит к изменению поведения мотора. Чип вполне может наладить правильное взаимодействие между компьютером и модифицированным двигателем. Беда в том, что чип программируется только в условиях завода изготовителя или специальной мастерской. Значит, если в двигатель будут вносится постепенные изменения, то каждый раз потребуется отправлять чип в Америку на перепрошивку. Это долго, не очень надежно, а главное, весьма дорого. Программирование стоит не меньше, чем само железо. Я купил программируемый компьютер. Он позволяет делать тоже, что делает чип, только самостоятельно. Можно использовать либо специальный управляющий интерфейс ? небольшую панель управления с ж/к дисплеем, на который выводятся параметры работы двигателя, либо ноутбук. Компьютер марки PMS держит в памяти три программы. Одну можно использовать, например, для городского режима движения, другую для езды наперегонки, а в третьей экспериментировать с разными уставками. Переключение между программами занимает несколько секунд. Игрушка оказалась ужасно занимательной. С непривычки очень странно видеть, как в результате нажатия нескольких кнопок с водительского места, поведение машины резко меняется. В числе многочисленных функций компьютера по установке угла опережения зажигания, состава топливной смеси и оборотов во всех режимах работы двигателя, есть возможность учитывать давление наддува от компрессора или турбины, а также обеспечивать работу с впрыском закиси азота. По сути, на этом закончился этап создания атмосферного двигателя. Во всяком случае, лезть глубоко внутрь мотора причины, я надеюсь, в ближайшее время не появится. Естественно, все это хозяйство нужно было обслужить достойной системой охлаждения. Я поставил алюминиевый радиатор с двумя рядами трубок диаметром В? дюйма. Такой радиатор охлаждает воду лучше чем медно-латунный с четырьмя рядами трубок в теплообменнике. Это связано как со свойствами алюминия, так и с тем, что латунные трубки имеют меньший диаметр при большей толщине стенок. Кроме этого, алюминиевый радиатор гораздо легче. Некоторое неудобство возникло при установке, несмотря на заявление изготовителя, что радиатор встанет как влитой. Пришлось подгибать кронштейны крепления и мудрить с резиновыми прокладками ? старый радиатор был гораздо уже. Это не ахти какая трудность, но требует определенного внимания. Если допустить контакт алюминия со сталью, это тут же приведет к коррозии, да и дырку в мягком металле заработать несложно. Я убрал штатный вентилятор с вискомуфтой и поставил облегченный механический вентилятор фирмы Flex-a-lite. Его лопасти выполнены из гибкой стали. На малых оборотах двигателя, когда может возникнуть перегрев, они имеют большой угол атаки и загребают кучу воздуха. По мере роста оборотов лопасти распрямляются и уменьшают поток воздуха. Очень хорошо работают электрические вентиляторы. Правда, при их установке на Мустанги выпущенные до 94 года, не следует забывать об установке более мощного генератора. Заменил я и термостат. 180 градусный (82.2 С) работает превосходно. Стрелка температуры охлаждающей жидкости забыла дорогу дальше середины шкалы. Как ни странно, если использовать 160 градусный термостат (71 С), это может привести к общему повышению температуры. Дело в том, что он оказывается постоянно открыт, и вода просто не задерживается в радиаторе достаточно долго для того, чтобы отдать свое тепло. Кроме того, если двигатель будет работать в более холодном режиме, чем изначально предусмотрено, это приведет к тому, что компьютер станет выдавать команду на подачу обогащенной смеси. Ее постоянное присутствие в цилиндрах нарушит режим их смазки и увеличит износ. Я счел неприемлемой для условий Москвы установку на водяную помпу и генератор шкивов увеличенного диаметра (underdrive pulleys). Этот популярный трюк позволяет сократить потери мощности двигателя на несколько лошадок. Однако, снижение скорости циркуляции воды в системе охлаждения приводит к перегреву мотора, когда он работает на оборотах ниже двух тысяч. Описанные выше мероприятия привели к полному изменению характера автомобиля. Он перестал быть сильным добрым и несколько ленивым. Теперь он резок и нетерпелив. Он не любит чахнуть в пробках, работая приводом кондиционера. Он требует стремительных ходов. С новым распред валом двигатель потерял часть былой тяги на холостых оборотах. Если при трогании с места бросить сцепление, он может заглохнуть. Не по душе ему и вялое движение на тысяче оборотов. Теперь жизнь начинается после полутора тысяч. С двух с половиной тысяч он просыпается по настоящему. То, что двигатель начинает вытворять после 3500-4000 и до отсечки на 6250 описывать бессмысленно. Машину, будто подхватывает могучий селевой поток, она просто улетает! Это настолько мощное ощущение, что водителю, после приходится сосредоточиться на том, чтобы стереть с лица непроизвольно появляющееся выражение полного восторга. Для того, чтобы подлить масла в огонь, я поменял главную пару в заднем мосту со стандартной 2.73:1 на более высокую 3.73:1. Теперь двигатель гораздо быстрее выходит на те обороты, где он выдает максимальную мощность и крутящий момент. Такая переделка очень заметно меняет поведение даже стандартного автомобиля. Он перестает быть сонным. Педаль газа становится как обнаженный нерв. Любое прикосновение к ней приводит к моментальной реакции двигателя. Водитель ощущает гораздо большую степень слияния со своей машиной. Для повседневного автомобиля с автоматической коробкой пара 3.73 очень хороший стимулятор; с механической коробкой, я думаю, более уместно соотношение 3.55:1. Установка более высокой пары, естественно, имеет и менее приятные последствия. Уменьшается максимальная скорость автомобиля; повышается износ деталей двигателя, увеличивается расход топлива. Я распростился с мыслью о том, чтобы еще раз проехать на Мустанге по маршруту Москва ? Таллин. Теперь это было бы чрезвычайно накладно. Впрочем, снявши голову, по волосам не плачут. В моем случае какую пару ни поставь, бензина все равно требуется море. Расход по сравнению со стандартной машиной вырос вдвое. По мнению некоторых моих знакомых вполне приличный когда-то автомобиль испорчен мною окончательно и бесповоротно. Жесткий как табуретка, шумный ершистый обжора, впадающий в спячку на всю зиму - что может быть ужаснее?!! Подождите, друзья, то ли еще будет! Впереди еще много работы. Предстоит переработать переднюю и, особенно, заднюю подвески. Не закрыт вопрос с тормозами. Требует радикального усиления задний мост. Без нового дифференциала и усиленных полуосей он стал самым слабым звеном в цепочке от двигателя до колес. Да и в деле создания мотора пройден лишь первый этап. Вот когда закончим дело, повеселимся по-настоящему. Такие дела. Тулуза Март 2006